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ÉDITORIAL :
La décision n’a pas fait la une des médias, mais elle est pourtant historique, le Comité de la protection du milieu marin de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui s’est réuni à Londres, a enfin adopté un texte qui propose au secteur de réduire les émissions de gaz à effet de serre des navires d’au moins 50 % d'ici à 2050 (par rapport à 2008). Il fixe aussi à 2023 la date butoir de sa stratégie révisée en matière d'émissions de CO2.
Le secteur maritime, avec ses 90 000 navires marchands en circulation, transporte plus d’un milliard de tonnes par an, soit 90 % du commerce mondial. Ses émissions de CO2 représentent déjà plus de 3% des émissions mondiales annuelles, soit l'équivalent des émissions totales de l'Allemagne, pays qui est le 6ème émetteur mondial. En 2020, les émissions du fret maritime dépasseront le milliard de tonnes de CO2, soit plus du double que leur niveau de 1990. Et en 2050, elles pourraient atteindre, si aucune mesure de réduction n’est prise, 17 % des émissions globales de CO2 (plus de 2,5 gigatonnes de CO2 par an), ce qui n’est pas acceptable.
La feuille de route décidée par l’OMI prévoit trois grands objectifs qui s’inscrivent dans une ambition globale de suppression des émissions ; à court terme : plafonner les émissions le plus tôt possible ; à moyen terme : réduire les émissions à la tonne transportée d'au moins 40 % d'ici à 2030 par rapport à 2008, et enfin à long terme : réduire le volume total des émissions annuelles d'au moins 50 % d'ici à 2050, par rapport à 2008.
Pour relever ce défi de la décarbonisation du transport maritime, un premier levier peut être actionné rapidement, la régulation de la vitesse, qui constitue une mesure très efficace pour réduire les émissions des navires. Pour des navires de plus en plus lourds et gourmands en énergie, la vitesse a en effet un impact très important sur la consommation : un pétrolier qui réduit sa vitesse de 12 nœuds à 11 nœuds réduit sa consommation de 18 % et cette diminution peut atteindre 30 % si sa vitesse est réduite à 10 nœuds. En outre, une telle mesure ne suppose pas de longues et coûteuses transitions technologiques, mais simplement une volonté politique forte au niveau international.
En avril dernier, afin de diminuer à court terme l’empreinte carbone du transport maritime, la France a pour sa part déposé un projet de régulation mondiale de la vitesse des navires auprès de l’Organisation maritime internationale (OMI), mais celui-ci ne sera pas examiné avant 2020 et rencontre de vives résistances au sein de ce secteur économique en plein essor.
Il y a un an, en octobre 2018, la division navale de Rolls-Royce a annoncé pour sa part un partenariat avec Intel. Ces deux firmes veulent devenir leader dans un domaine stratégique pour l’avenir : le développement de cargos capables de naviguer sans équipage, dans toutes les conditions météorologiques sur les océans, d’ici 2025. Elles comptent s’appuyer, pour atteindre cet objectif ambitieux, sur le système de détection d’obstacles intelligent « Intelligent Awareness System », présenté par Rolls Royce en 2018 et sur les nouveaux microprocesseurs d’Intel, à très grande puissance de calcul.
En traitant très rapidement un flux considérable de données issues d’un réseau de caméras (HD et thermiques), de radars et de lidars (qui fonctionnent comme des radars, mais avec des lasers au lieu d’ondes), ce système peut détecter les obstacles et calculer la distance qui les sépare du navire. Un algorithme dédié permet alors d’adapter la navigation à l’environnement du navire. D’ici 5 ans, Rolls-Royce pense être en mesure de proposer une technologie fiable et performante permettant de piloter les navires depuis un centre de contrôle à terre. Ce système de contrôle devrait également permettre une optimisation en temps réel des itinéraires maritimes et permet une navigation fluide même par mauvais temps, ce qui devrait se traduire par une réduction sensible des besoins en énergie de ces navires autonomes.
En Norvège, le premier navire porte-conteneurs sans pilote au monde est actuellement en cours de développement, Conçu par l'armateur norvégien Kongsberg Gruppen, le Yara Birkeland est alimenté par une batterie électrique de 9 MWh, et n’émet pas de CO2. Long de 80 mètres et large de 15, ce premier porte conteneur autonome pourra transporter 120 containers (type EVP) sur une ligne régulière en Norvège depuis l’usine chimique norvégienne Yara, basée dans la péninsule d’Herøya à Porsgrunn, jusqu’aux ports de Brevik et Larvik. Actuellement, ce transport requiert plus d’une centaine de camions fonctionnant au diesel, effectuant environ 40 000 transports par an.
Là encore, les manœuvres automatisées sont sécurisées par des radars lasers (lidars), et des caméras optique et infrarouge, et les données recueillies sont traitées par un puissant logiciel d’IA. À terme, ce navire pourra circuler à la vitesse de 6 à 13 nœuds à moins de 12 milles marins des côtes, accoster et s'amarrer sans nulle intervention humaine. Dans les installations portuaires, des grues et systèmes robotisés de levage et de transports assureront également le chargement et le déchargement de manière automatique... De 2020 à 2022, le navire sera progressivement mis en service, d'abord sous surveillance de personnels embarqués, puis de manière de plus en plus autonome.
Dans le secteur en plein essor des navires de croisière, les choses aussi évoluent : l'« Aida Nova » (groupe Costa Croisières) a été le premier paquebot de croisière au monde propulsé au gaz naturel liquéfié (GNL) à prendre la mer fin 2018 pour une croisière inaugurale au départ de Hambourg. Dans quelques jours, un autre navire propulsé au GNL, le « Costa Smeralda » sera livré à son tour. Destiné à des voyages en Méditerranée, il aura son port d'attache à Savone, en Italie, et fera régulièrement escale à Marseille.
Ces navires utilisent le gaz naturel liquéfié, un carburant qui permet de réduire considérablement les émissions de particules fines, d'oxyde de soufre, d'oxyde d'azote et de CO2. Il représente cependant un surcoût important aussi bien dans la conception des bateaux que pour leur remise en état. Le « Costa Smeralda » coûtera ainsi 1 milliard d'euros, et il faudra trente ans pour l'amortir. Mais ce bateau de nouvelle génération aura une capacité plus grande (plus de 6.500 passagers), ce qui compensera en partie ce surcoût pour les croisiéristes.
Mais parallèlement à ces évolutions réglementaires mondiales (réduction de la vitesse), à ces révolutions technologiques en cours en matière de carburants et à l’arrivée de navires autonomes, une autre révolution, bien plus surprenante, celle-là, est en train de toucher le transport maritime : le retour de la voile – dans sa version high-tech - comme mode de propulsion pour le transport maritime de marchandises.
Récemment à Londres, près de Trafalgar Square, dans la Royal Institution of Naval Architects (RINA), a eu lieu une conférence consacrée à la propulsion vélique. L'enjeu : démontrer à des armateurs et affréteurs souvent sceptiques que l'assistance du vent peut permettre des économies de carburant substantielles et un transport plus propre, ce qui devient essentiel pour l’image de marque de ces compagnies auprès du grand public. Comme l’a souligné Gavin Allwright, secrétaire général de l'International Windship Association (IWSA), organisatrice de l'événement, « Le vent, c'est une énergie infinie et gratuite et nous avons 5.000 ans de retour d'expérience dans son utilisation ».
Au cours de cette conférence, les organisateurs ont souligné qu’à partir du 1er janvier 2020, les bateaux vont devoir drastiquement réduire leurs émissions de soufre, en recourant à un carburant plus propre, donc plus cher, ou en nettoyant les fumées d'échappement. « Cette décision de l'OMI a donné une vraie impulsion à la propulsion vélique », estime Gavin Allwright qui appelle de ses vœux la mise en place d'une taxe carbone universelle pour rendre plus compétitive la propulsion vélique pour le fret. Quant au marché de la navigation commerciale à voile, il est promis à un bel avenir : une étude du gouvernement britannique estime le marché de la propulsion éolienne à quelque deux milliards de livres (2,3 milliards d'euros) en 2050. Le cabinet indépendant CE Delft prévoit pour sa part que plus de 10.000 bateaux pourraient être équipés à l'horizon 2030.
Et ce retour de la marine à voile n’a rien d’anecdotique ou de folklorique, car il s’appuie sur les technologies les plus modernes. La société nantaise Neoline a par exemple signé en juillet dernier, au parc des expos de la Beaujoire, une lettre d’intention avec l’industriel ligérien Neopolia portant sur la commande de deux premiers cargos à voile. La construction du premier navire débutera fin 2019 pour une livraison fin 2021. Basée à Saint-Nazaire, Neopolia fait partie d’un réseau regroupant 235 entreprises industrielles des Pays de la Loire. Elle a été retenue après un appel d’offres international lancé auprès d’une quinzaine de chantiers navals.
Longs de 136 m, dotés chacun de deux mâts, ces navires atypiques pourront transporter l’équivalent de 280 conteneurs ou de 500 voitures. Ils navigueront principalement grâce à une voile de 4 200 mètres carrés qui pourra permettre une vitesse allant jusqu’à 11 nœuds. En l’absence de vent, un moteur diesel de 400 kilowatts (kW) (fonctionnant au gasoil, bien moins polluant que le fioul lourd) pourra prendre le relais et atteindre une vitesse maximale de 14 nœuds. Un pack batterie est également prévu en renfort du moteur Au final, l’armateur espère une économie de 80 à 90 % de la consommation et de l’empreinte carbone associée.
« Notre équipe se consacre maintenant pleinement à mobiliser le financement nécessaire à la concrétisation de ce projet industriel innovant, écologique et emblématique pour la région Pays-de-la-Loire et la France », précise Michel Pery, président de Neoline et ancien capitaine de la marine marchande. Le coût total des deux bateaux est estimé entre 80 et 90 millions d’euros. Une fois construit, le premier cargo à voile relierait à partir de 2022 Saint-Nazaire à Baltimore (Etats-Unis) avec une escale au retour à Saint-Pierre et Miquelon. Plusieurs firmes, dont Renault et Manitou ont déjà fait part de leur intérêt pour un éventuel transport de leurs marchandises dans ces cargos à voile. « Nous sommes convaincus que la propulsion vélique est une nouvelle filière d’excellence avec un fort potentiel de développement », ajoute Michel Pery. A plus long terme – 2030 – Neoline envisage, si cette première ligne vélique transatlantique tient ses promesses, de construire des cargos à voile encore plus gros (210 mètres de long) équipés de trois mâts…
Autre projet qui montre que le renouveau de la marine à voile est en marche, celui de TOWT (Transoceanic Wind Transport), une jeune compagnie maritime française de transport à la voile créée en 2009 par le brestois Guillaume Le Grand et la bogotéenne Diana Mesa. Les quatre voiliers ont permis l'an dernier de transporter 220 tonnes de marchandises. Mais aujourd’hui, TOWT projette de construire un voilier cargo et de créer un label pour les produits transportés grâce à une navigation décarbonée.
Ce futur cargo à voile aurait 60 mètres de long et pourrait transporter 1.000 tonnes de marchandises ; il disposerait d'un véritable chai à bord pour le stockage de 120 barriques de vin. Doté d'un équipage formé de seulement 8 personnes, ce trois-mâts pourra effectuer 3 trajets transatlantiques par an à une allure moyenne de 11 nœuds, contre les 14 à 16 nœuds des cargos conventionnels. « Nous voulons créer un bateau compétitif, peu cher à exploiter », assure Guillaume Le Grand. Un système de propulsion à hydrogène, fonctionnant uniquement pour les manœuvres portuaires alimentera un moteur électrique. Des batteries chargées par l'énergie produite grâce aux mouvements de l'hélice permettront d'assurer l'ensemble des besoins électriques du bord. Selon TOWT, ce premier cargo voilier évitera, sur trente années d'exploitation, l’émission d'un million de tonnes de CO2. Dans le cadre de son projet, TOWT vient de créer le label nommé Anemos (de vent, en grec ancien, « ánemos ») apposé sur tous ses produits transportés à la voile afin de garantir qu'ils ont parcouru des milliers de milles marins grâce à une navigation totalement décarbonée.
Le cabinet d'architecture naval VPLP design, basé à Vannes et Paris, travaille pour sa part, en collaboration avec le groupement Alizés, qui regroupe le spécialiste des services offshore "Jifmar" et la compagnie maritime "Zéphir et Borée", et dans le cadre de l’appel à projets lancé par ArianeGroup, sur le projet « Canopée », un cargo de 120 mètres de long, équipé de quatre ailes. Le bateau de type "roulier" servira à transporter des éléments de la fusée Ariane vers la Guyane. Là aussi, il s’agit de concevoir un navire rentable et à faible empreinte carbone. Ce projet consiste à trouver une nouvelle solution de transports entre l'Europe et la Guyane pour les éléments du nouveau lanceur Ariane 6. Le cabinet d'architecture navale propose ce bateau de 121 mètres de long, 27 de large, équipé de 4 ailes de 30 mètres de haut. Ces ailes seront un complément au système de propulsion du navire. Ce navire révolutionnaire devrait permettre, à charge égale transportée, une réduction d’au moins 30 % des consommations de carburant et des émissions de CO2.
En combinant de manière ingénieuse l’énergie gratuite et inépuisable du vent et les nouveaux modes de propulsion à faible émission de CO2, et en utilisant également toutes les potentialités de l’intelligence artificielle et de la robotique en matière d’automatisation et d’optimisation d’itinéraires, le transport maritime est sur la bonne trajectoire pour pouvoir réduire d’au moins un milliard de tonnes ses émissions annuelles de CO2 d’ici 2050, et cela en dépit d’une augmentation de 50 % de la flotte marchande mondiale.
Confronté au défi du changement climatique et de la protection de l’environnement, le secteur des transports va permettre à la marine à voile de vivre un nouvel âge d’or, et la force du vent va contribuer de manière décisive à donner à l’Humanité les moyens de sortir définitivement de l’ère des énergies fossiles. Notre pays, grande puissance maritime, doit évidemment prendre toute sa place dans cette extraordinaire mutation technologique et économique qui s’esquisse et va traverser ce siècle.
René TRÉGOUËT
Sénateur honoraire
Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat
e-mail : tregouet@gmail.com
