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Edition du 09 Octobre 2015
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Edito
Diesel : il faut tourner la page !
C’est une crise de confiance d’ampleur mondiale qui secoue tout le secteur automobile depuis que le géant Volkswagen, premier constructeur mondial depuis quelques semaines avec plus de 10 millions de véhicules par an, a reconnu, devant l’autorité américaine de protection de l’environnement, avoir manipulé les émissions polluantes de ses moteurs diesel lors de tests officiels. Ce sont 11 millions de véhicules, dont 2,8 millions outre-Rhin et 948 000 en France, qui sont concernés par la malversation qui a coûté son poste au président du directoire du groupe, Martin Winterkorn.
Fait aggravant, des révélations parues dans la presse allemande montrent que les responsables du groupe automobile ont été alertés dès 2011 des agissements illégaux de certains de leurs ingénieurs autour de ces moteurs diesel pour contourner sciemment les tests sur les émissions polluantes.
Pour essayer de comprendre comment un grand groupe mondial comme Volkswagen a pu en arriver là, il faut replacer cette affaire dans le contexte plus large de l’évolution technologique et industrielle du secteur automobile depuis une trentaine d’années. S’il n’est évidemment pas contestable que les moteurs diesel ont énormément progressé depuis trois décennies, on oublie souvent que les lois de la physique et de la thermodynamique sont, elles, restées inchangées.
Si l’on compare par exemple une Golf Diesel des années 90 avec un modèle actuel, on mesure les impressionnants progrès accomplis en termes de motorisation. Reste qu’un ratio est resté identique : le rapport poids/puissance. Il y a 25 ans, la Golf II TDI pesait 1012 kilos pour 80 chevaux. En 2008, la GOLF 6 TDI pesait pour sa part 1355 kilos pour 105 chevaux. Le rapport poids/puissance n’a donc pratiquement pas varié, passant de 12,6 kg par cheval pour la première à 12,9 kg par cheval pour la seconde. La raison de cette constance est simple à comprendre : la puissance des moteurs a augmenté exactement dans les mêmes proportions que le poids des véhicules.
Cette augmentation du poids moyen des véhicules actuels résulte de plusieurs facteurs qu’il faut rapidement rappeler. En premier lieu, les automobilistes exigent des voitures mieux équipées et de plus confortables. L’ensemble de ces nouveaux équipements et systèmes alourdit inévitablement le poids des véhicules. Deuxièmement, le renforcement des normes de sécurité oblige les constructeurs à renforcer la structure de leurs véhicules et à prévoir des systèmes de sécurité passive plus nombreux. Enfin, l’ensemble des dispositifs et systèmes anti-pollution, s’ils ont permis de réduire sensiblement les émissions de polluants et de particules fines, ont également bridé la puissance des moteurs.
Si la sécurité, le confort et les critères environnementaux sont déterminants pour séduire les acheteurs, ces derniers ne sont pas prêts à sacrifier pour autant l’agrément de conduite. Or, les voitures étant de plus en plus lourdes pour les raisons qui viennent d’être évoquées, les constructeurs n’avaient pas le choix : ils devaient installer des moteurs toujours plus puissants. Le problème, c’est que ces gains de puissance s’accompagnent d’une augmentation de la consommation.
Les constructeurs sont condamnés à réussir une espèce de quadrature du cercle qui consiste à fabriquer des moteurs plus performants pour compenser la prise de poids des véhicules, mais aussi moins gourmands pour rester économiques. Pour réussir cet exploit, les constructeurs ont eu recours à toutes les ressources de la simulation et de la modélisation numérique pour analyser de manière très fine les phénomènes en jeu lors de la combustion du carburant dans le moteur et pouvoir ainsi ajuster en temps réel la quantité de carburant optimale, au bon endroit et au bon moment.
Les moteurs ont donc également gagné de la puissance à cylindrée équivalente mais les lois de la physique sont d’airain et on se rapproche de plus en plus du rendement théorique maximal d’un moteur à explosion….
Alors que le scandale des tests truqués par Volkswagen ébranle le monde de l’automobile, une étude révèle que les véhicules diesel polluent plus qu’ils ne devraient. Entre les tests d’émission de CO2 réalisés en laboratoire et la réalité, l’écart serait de 40 % en moyenne indique l’association Transport et Environnement. "En 2001, l’écart n’était que de 8 %", affirme François Cuenot, chargé de mission chez Transport et Environnement. Selon l’association, si ceux qui font passer les tests font trop bien leur travail, les constructeurs peuvent décider d’aller dans un autre état membre puisqu’une fois que le certificat de mise sur le marché est délivré dans un état membre, le véhicule peut être vendu dans toute l’Union européenne
Certains modèles comme les nouvelles Mercedes Classe C, la Peugeot 308 ou les BMW série 5 consommeraient même 50 % de plus dans la réalité que ce qui est affiché sur la plaquette des constructeurs. Pour arriver à cette conclusion, Transport et Environnement a étudié la consommation réelle de 600 000 véhicules, un échantillon beaucoup plus fiable, selon l'association, que les tests en laboratoire.
Il faut cependant rappeler que la part de l'automobile et du transport routier dans le total des émissions de particules fines est descendue aujourd’hui à moins de 30 % et que l’enjeu de santé publique concerne essentiellement le retrait de la circulation des Diesel les plus anciens dépourvus de filtre à particules, qui représentent encore les trois quarts des 19 millions de Diesel en circulation en France (hors utilitaires) qui ne répondent pas à la norme Euro 5 entrée en vigueur fin 2009.
De nombreux experts affirment que le Diesel seul ne permettra pas aux constructeurs de tenir leur engagement collectif de ramener leurs émissions moyennes de CO² de 124 g/km à l'heure actuelle à 95 g/km en 2021.
Il est intéressant de souligner que le taux de diésélisation de notre parc national, même s’il reste très élevé, régresse. Il est passé en deux ans de 66 à 62 % et, sur les neuf premiers mois de l'année, il a représenté 58,2 % des immatriculations de voitures neuves dans l'Hexagone, contre 64,6 % un an plus tôt, tandis que la part de l'essence est montée de 32,5 % à 37,8 %. Cette décrue du diesel serait-elle due à une brusque prise de conscience écologique ou sanitaire chez nos concitoyens ?
Sans doute en partie mais elle résulte surtout d’une réalité économique plus difficile et d’un calcul de rentabilité assez simple. Compte tenu du surcoût à l’achat et à l’entretien d’une voiture diesel par rapport à son homologue à essence, il faut parcourir 26 400 km par an (sur la base d’une Clio diesel comparée à une Clio essence) pour amortir son véhicule. Or, en raison de la crise économique et d’autres facteurs liés au renchérissement du coût d’utilisation de la voiture, le kilométrage moyen annuel d’un automobiliste français est aujourd’hui de l’ordre de 13 000 km par an, c’est-à-dire deux fois moins important que ce seuil de rentabilité … Les Français ont parfaitement compris qu’en dépit des nombreux arguments commerciaux mis en avant par les constructeurs, les voitures diesel, sauf pour une minorité de « gros rouleurs » ne sont tout simplement plus rentables dans le contexte économique actuel !
Mais nos concitoyens s’inquiètent également de plus en plus des effets environnementaux et sanitaires néfastes des voitures diesel, qui après avoir été longtemps niés, ont été confirmés par plusieurs études scientifiques. La pollution atmosphérique est à présent reconnue comme l’une des premières causes environnementales de décès par cancer par le CIRC de Lyon (Centre international de Recherche sur le Cancer) qui a classé en octobre 2013 la pollution de l'air extérieur comme cancérogène avéré pour l’homme (Voir IARC). Les experts du CIRC considèrent en effet qu’il existe à présent des preuves suffisantes permettant de dire que l'exposition à la pollution atmosphérique provoque le cancer du poumon et augmente le risque de cancer de la vessie. « L'air que nous respirons est aujourd’hui devenu pollué par un mélange de substances cancérogènes", indique le Docteur Kurt Straif, Chef de la Section des Monographies du CIRC. "Nous savons maintenant que la pollution de l'air extérieur n'est pas seulement un risque majeur pour la santé en général, mais aussi l’une des premières causes environnementales de décès par cancer".
Cette évaluation repose essentiellement sur les résultats de grandes études épidémiologiques qui couvraient des millions de personnes vivant en Europe, en Amérique du Nord et du Sud et en Asie. Les principales sources de pollution de l'air extérieur sont les transports, la production stationnaire d'électricité issue du pétrole, du gaz ou du charbon, les émissions industrielles et agricoles, le chauffage résidentiel et la cuisine.
Cette reconnaissance scientifique par le CIRC du rôle cancérogène des particules fines émises par les moteurs diesel vient confirmer les conclusions de nombreuses études épidémiologiques antérieures. Ainsi, en janvier 2009, des chercheurs de Harvard publiaient l'analyse de 51 grandes villes américaines. Ils concluaient que chaque fois qu'une ville avait réussi à diminuer de 10 microgrammes par mètre cube le taux annuel moyen de particules fines dans l'air, la population avait bénéficié de 7 mois d'allongement de l'espérance de vie. Il n'y avait pas de différence en fonction du niveau initial de pollution dans la ville, et tous les habitants en tiraient profit.
Il faut cependant considérer, aujourd’hui, avec prudence l’estimation de 42 000 décès par an qui seraient provoqués par les particules fines. Ce chiffre est en effet issu d’un rapport de la Commission européenne (CAFE CBA : Baseline analysis 2000 to 2020) publié en 2005. Cette étude visait à étudier l'impact sanitaire des particules fines, ces éléments en suspension dans l'air d'un diamètre inférieur à 10 micromètres voire 2,5 micromètres – les fameuses PM10 et PM2,5 –, qui pénètrent profondément dans le système respiratoire et provoquent de nombreuses pathologies, surtout chez les personnes fragiles.
Résultat : les Européens perdent au total 3,7 millions d'années d'espérance de vie chaque année, soit l'équivalent de 348 000 décès prématurés par an chez les plus de 30 ans. En France, les chiffres sont de 480 000 années perdues et 42 090 morts prématurées. Le problème est que cette estimation reposait sur la base des émissions de particules fines d’il y a 15 ans et que, depuis 2000, ces émissions ont diminué d’environ 30 %... Selon le Professeur Dab, ce chiffre de 42 000 morts est surestimé et le Professeur Zmirou (Université de Lorraine), souligne quant à lui que l'essentiel de l'impact sur la santé concerne les maladies cardio-vasculaires, largement devant les bronchites chroniques et les cancers
En 2005, une autre étude menée dans 25 grandes villes, dont, pour la France, Paris, Lyon, Lille, Marseille, Bordeaux, Strasbourg, Rouen, Le Havre, Toulouse, dans le cadre du programme Aphekom, estimait, pour sa part, à 19 000 par an, le nombre de morts dus à l'excès de particules fines dans l'air de ces villes européennes et ce chiffre, déjà considérable, est sans doute plus conforme à la réalité.
Les experts d'Aphekom ont calculé que, si l'on parvenait à ne pas dépasser le seuil de pollution de 10 microgrammes par mètre cube dans la ville, l'espérance de vie pourrait s'allonger sensiblement: de 3 mois à Toulouse, ville la moins polluée, à 7 mois pour Marseille, la plus polluée. Nous sommes pourtant encore bien loin de ces objectifs puisque, selon le dernier rapport du Haut Conseil de la santé publique (HCSP), basé sur des relevés dans 120 villes françaises, les taux annuels moyens auxquels sont exposés les citadins en France oscillent entre 16 à 24 microgrammes par mètre cube, en fonction de l'endroit où l'on se trouve (gare routière, trafic). Le HCSP recommande de parvenir à réduire les émissions de particules fines pour être en dessous de 15 microgrammes par mètre cube en 2015.
Cette étude Aphekom est cohérente avec une autre étude très solide, réalisée en 2002 par le professeur Clive Arden Pope (Voir Research Gate) et menée auprès d'1,2 million d'Américains entre 1982 et 1998. Le scientifique avait alors conclu que chaque hausse de 10 microgrammes de PM 2,5 par mètre cube d'air (µg/m3) entraînait une augmentation de 6 % du risque de mortalité due à des maladies chroniques.
Si nous voulons que la part des voitures diesel dans notre parc automobile diminue plus rapidement, nous devons renoncer aux atermoiements et demi-mesures et mettre en œuvre immédiatement un plan cohérent et global qui actionne simultanément trois leviers, le levier politique, le levier économique et le levier technologique.
Actuellement, le différentiel de prix entre le litre d’essence et le litre de diesel est de 17 centimes d’euro. Depuis cette année, le gouvernement a commencé le rattrapage fiscal, à raison de 2 centimes par litre de diesel, afin de pallier notamment la perte due à l’abandon, à l’automne 2014, de l’écotaxe poids lourds. Mais à ce rythme, il faudra au moins huit ans pour aligner enfin les fiscalités sur ces deux carburants.
Pourtant, il est tout à fait possible d’aller plus vite, comme le préconise le remarquable rapport de la commission d’enquête du Sénat, présidée par le sénateur de Meurthe-et-Moselle Jean-François Husson, publié en juillet dernier. Intitulé « Pollution de l’air, le coût de l’inaction », ce rapport, voté à l’unanimité des 17 membres de la commission, a réalisé une évaluation inédite du coût global de la pollution de l’air pour la collectivité, intégrant non seulement les dommages sanitaires de la pollution, mais également ses conséquences sur les bâtiments, les écosystèmes et l’agriculture. Le résultat est pour le moins édifiant puisque cette étude chiffre à 101,3 milliards par an ce coût de la pollution de l’air dans notre Pays, soit 4,5 % de notre PIB ou encore presque huit fois le montant du déficit de la sécurité sociale en 2015…
De manière courageuse mais logique, ce rapport propose également d’aligner progressivement, d’ici à 2020, la fiscalité de l’essence et du gazole et souligne qu’un tel objectif relève surtout de la « volonté politique » et ne pose pas de problèmes économiques majeurs.
Mais parallèlement à cette indispensable alignement de la fiscalité sur les carburants, il serait tout à fait possible de prendre plusieurs autres mesures qui pourraient contribuer elles aussi à diminuer l’attractivité pour le diesel. De nombreux économistes soulignent par exemple que l’Etat pourrait immédiatement rendre déductible la TVA sur les véhicules essence aussi bien que sur les voitures Diesel, sans que cette mesure n’ait un impact négatif sur les recettes de l'État.
En matière de diversification d’accès aux carburants, les pouvoirs publics pourraient également intensifier leurs efforts pour développer le gaz naturel véhicule (GNV), beaucoup moins polluant et moins émetteur de CO² que les carburants actuels (essence ou diesel), surtout s’il provient de la méthanisation des déchets ménagers. Comment expliquer que le réseau français de distribution de GNV compte aujourd’hui moins de 100 pompes, alors qu’on en dénombre plusieurs milliers en Allemagne ou en Italie ?
On peut également se demander s’il était judicieux de supprimer le bonus dont bénéficiaient les voitures à bicarburation, ce qui a eu pour effet de freiner l’essor du GPL (gaz de pétrole liquéfié), pourtant peu polluant…
Mais l’Etat et les collectivités locales doivent également développer de manière beaucoup plus volontariste les modes de transports alternatifs, qu’il s’agisse de la voiture électrique en ville ou du covoiturage urbain en temps réel. Si la voiture électrique peine encore à décoller et ne représente qu’à peine 1 % du marché, le covoiturage urbain, lui, explose grâce à la combinaison des outils numériques. Apparue fin 2014, la start-up Citygoo veut ainsi s'imposer sur ce marché du covoiturage urbain en Ile de France. Constatant que la plupart des voitures coincées dans les embouteillages parisiens chaque matin n'ont aucun passager à bord, cette jeune société propose une application disponible sur smartphone qui permet de trouver facilement des conducteurs géo localisés sur une carte. Les prix des trajets sont modulables pour chaque trajet, mais convenus à l'avance.
Autre exemple, la société Sharette, qui propose depuis trois mois à tous les franciliens une application originale qui permet de combiner les trajets en voiture et les transports en commun dans une même recherche d’itinéraire. Pour le passager, le trajet peut être unimodal si un covoiturage est disponible pour l'ensemble de son parcours, sinon l'application lui proposera un trajet multimodal, combinant covoiturage, transport en commun et temps de marche à pied. Autre avantage : elle propose un tarif unique, quelle que soit la distance parcourue.
Lancée également cet été, l’application Mapool permet aux citadins d'être transportés en voiture ou en deux roues par des particuliers. Concrètement, il suffit de rechercher avec son smartphone les conducteurs disponibles à proximité, quelle que soit l'heure de la journée. On peut choisir celui-ci en fonction de sa note, des commentaires, ou encore du modèle de sa moto, et obtenir une estimation du prix du trajet.
Sachant que 90 % des 25 millions de voitures utilisées par les citadins roulent avec une seule personne à bord, on imagine l’impact global que pourrait avoir le recours généralisé au covoiturage intelligent en termes de réduction de la pollution de l’air et de fluidification du trafic. Cet impact pourrait être encore sensiblement amplifié en généralisant l’instauration d’un ou deux jours hebdomadaires de télétravail à domicile dans l’ensemble des entreprises de services mais également dans les administrations.
Finalement ce scandale retentissant des tests de pollution falsifiés par Volkswagen aura eu au moins un mérite : celui de nous faire prendre conscience que, face aux échéances climatiques environnementales et sanitaires qui s’annoncent, et que nous ne pouvons plus reporter, les modèles économiques, comme les solutions industrielles et technologiques du passé, doivent être définitivement abandonnées.
C’est notamment le cas du moteur thermique utilisant des carburants fossiles mais cela est également vrai pour le modèle économique et social dominant vieux de plus d’un siècle maintenant et basé sur la possession personnelle et exclusive de son véhicule. La jeune génération a parfaitement intégré ce changement radical d’attitude et privilégie à présent le service et l’usage en matière de déplacement, considérant comme dépassé, voire « ringard » l’idée de posséder son propre véhicule.
Nous devons comprendre que la frontière séculaire entre transports individuels et collectifs est en train de disparaître : demain, nos concitoyens voudront pouvoir disposer d’une offre globale de déplacement entièrement personnalisée et bien évidemment propre et économique, ce qui suppose non seulement des ruptures technologiques majeures mais également une profonde transformation des mentalités et de la société. Au lieu de craindre ce changement majeur et de le retarder, faisons le pari de l’anticiper et de le considérer comme une formidable opportunité d’innovation, de création de richesses et d’amélioration de notre qualité de vie.
René TRÉOUËT
Sénateur honoraire
Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat
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Dans le domaine médical, l'impression 3D n'en finit pas de changer la vie des patients, en permettant la fabrique des prothèses "sur mesure". La dernière prouesse chirurgicale réalisée grâce à l'impression 3D a consisté à réaliser un sternum, ainsi qu'une portion de cage thoracique en titane destinés à un Espagnol âgé de 54 ans, qui souffrait d'une tumeur cancéreuse touchant sa paroi thoracique et complexe à opérer. Douze jours après l'opération, le patient a bien récupéré.
Ce projet a été porté par les chirurgiens de l'hôpital universitaire de Salamanque en Espagne, l’entreprise australienne Anatomics, spécialisée dans les équipements médicaux innovants, et un laboratoire australien du CSIRO (Organisation fédérale pour la recherche scientifique et industrielle), spécialisé en impression 3D. "L’impression en 3D du sternum permet de reconstituer de manière plus précise la forme de celui-ci chez le patient", explique dans un communiqué Alex Kingsbury, chercheur associé au projet et travaillant pour le CSIRO.
L'impression 3D présente également d'autres avantages. Elle produit plus rapidement le sternum et la cage thoracique à implanter, limitant ainsi le temps d'attente du patient avant son opération. De plus, elle permet une fixation plus sûre au niveau de la cage thoracique, alors que les implants traditionnels sont fixés au moyen de vis.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
CSIRO
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Nanotechnologies et Robotique
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Des chercheurs de la Darpa, les services de recherche de la Défense américaine, ont réussi à équiper un homme paralysé depuis dix ans, à la suite d'une blessure à la moelle épinière, d'une prothèse de la main qui lui a donné des sensations de toucher. Les scientifiques ont branché des électrodes reliées à la main artificielle dans le cortex sensoriel du patient, âgé de 28 ans. Dans une première série de tests, ils ont touché doucement chaque doigt de la main artificielle du patient, qui avait les yeux occultés pour ne pas voir lequel était touché. Dans près de 100 % des cas, le patient a pu identifier lequel de ses doigts était touché.
La prothèse a été développée par le laboratoire de physique appliquée de l'Université Johns Hopkins. Elle permet désormais d'envisager un avenir "où des gens qui ont des membres paralysés ou manquants seront non seulement capables de manipuler des objets en envoyant des signaux depuis le cerveau aux prothèses, mais aussi de sentir précisément ce que ces prothèses touchent", selon la Darpa.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
DARPA
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Terre |
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Selon l’Agence américaine océanique et atmosphérique (NOAA), qui établit des relevés mensuels remontant jusqu’en 1880, le mois d’août a battu un record, avec 0,88°C d’augmentation par rapport à un mois d’août du XXème siècle. Le mois d’août 2014 avait déjà été le plus chaud jamais enregistré, avec 0,75°C d’augmentation.
Le fait que la température ait atteint un record en août à la surface des océans peut s’expliquer par la présence du courant chaud équatorial du Pacifique El Nino, réapparu en mars. A l’inverse, le Royaume-Uni a connu un mois plus froid qu’à l’accoutumée, avec 0,2°C de moins que la moyenne des mois d’août entre 1981 et 2010. Depuis le début de l’année, la température sur Terre, sur les continents et dans les océans, a dépassé tous les relevés depuis février.
En août 2015, l'étendue des glaces arctiques a été 22,3 % en-dessous de la moyenne de la période 1981-2010, ce qui en a fait la quatrième plus faible superficie de la banquise arctique pour ce mois depuis 1979, date à laquelle les observations par satellites ont commencé. Dans l'Antarctique, la surface des glaces a été le mois dernier 0,5 % inférieure à la moyenne de la période 1981-2010.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
NOAA
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Les toits végétaux présentent de multiples avantages : une meilleure esthétique, protection de la biodiversité, amélioration de la qualité de l’air, mais également bâtiments plus intelligents car ce type de technique permet notamment le rafraîchissement des structures.
En France, des entreprises tentent désormais d’améliorer les techniques existantes : fini le mur ou tapis végétal et place aux toitures intelligentes autosuffisantes. C'est le cas notamment d'une entreprise spécialisée dans le domaine, Le Prieuré, qui a développé une toiture connectée, pilotée à distance à partir d’un smartphone, et qui permet de réguler le débit d'eau de pluie sur sa surface.
Composé d'une partie végétale supérieure, un bac inférieur d'une capacité de 90 litres va capter le surplus d'eau de pluie. Cette dernière est ensuite redistribuée vers la couche végétale grâce à l'effet de mèche (système de remontée capillaire). Par simple réchauffement, l'eau va alors s'évaporer. Grâce à des capteurs placés dans un « faux cactus », l'utilisateur pourra donc faciliter l'irrigation ou la vidange de son toit, ainsi qu’effectuer quotidiennement le suivi de ses performances.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
Vegetalid
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Santé, Médecine et Sciences du Vivant
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Selon une étude américaine dirigée par le Professeur Joshua Miller, de l'Université Rutgers (New Jersey), les personnes âgées qui souffrent de carence en vitamine D connaissent un déclin cognitif nettement plus rapide que celles qui affichent des taux normaux. « En moyenne, les sujets avec de fortes déficiences en vitamine D subissent un déclin de leurs capacités mentales jusqu'à trois fois plus rapide que celles avec des niveaux adéquats de cette vitamine », explique Joshua Miller.
La vitamine D, connue surtout pour être essentielle à la santé osseuse, est principalement obtenue par une exposition au soleil, avec l'action des rayons ultraviolets sur un dérivé du cholestérol dans la peau. Elle est aussi présente dans le lait et certains poissons. Plus récemment, les chercheurs ont découvert que la vitamine D paraissait également jouer un rôle important dans le fonctionnement cérébral.
Cette nouvelle étude a été menée de 2002 à 2010 avec 382 personnes de 60 à plus de 90 ans dont le taux de vitamines D et le niveau cognitif ont été testés une fois par an en moyenne pendant cinq ans. Les septuagénaires étaient les plus nombreux dans ce groupe.
L'étude compte des personnes avec un fonctionnement cognitif normal ainsi que d'autres souffrant de légères déficiences mentales ou de démence. A la différence des précédentes recherches, ce groupe était diversifié ethniquement avec des Blancs, des Noirs et des Hispaniques. La plupart (61 %) avaient de bas taux de vitamine D dans le sang, dont 54 % des Blancs et 70 % des Noirs et des Hispaniques. Le taux jugé normal est de 30 nanogrammes par millilitre de sang.
Alors que les personnes à la peau foncée ont davantage tendance à avoir des carences en vitamine D en raison de la mélanine, un pigment qui bloque les rayons ultra-violets, les auteurs n'ont constaté aucune différence dans les taux de déclin cognitif entre les groupes ethniques. En d'autres termes, des carences en vitamine D étaient liées chez les participants à un déclin plus rapide des capacités mentales, quelle que soit l'ethnie.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
Medical Xpress
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Selon une étude de l'Inserm, le fait d'habiter à proximité de routes à fort trafic augmenterait le risque de développer un type de cancer, la leucémie chez l'enfant. En comparant les 2.760 cas de leucémies diagnostiqués chez des enfants de moins de 15 ans sur la période 2002-2007 à un échantillon de 30.000 enfants témoins représentatifs de la population française, ces chercheurs ont découvert que la fréquence des cas de leucémie aiguë lymphoblastique (LAM) était plus élevée de 30 % chez les enfants vivant à moins de 150 mètres de routes à fort trafic.
"Nous sommes arrivés à un risque accru de 30 % pour l'ensemble de la France, et de 60 % pour l'Ile-de-France" précise Denis Hémon, directeur de recherche Inserm qui a participé à l'étude publiée dans la revue American Journal of Epidemiology.
L'étude précise toutefois que ce risque est faible en nombre absolu, compte tenu du très faible nombre de nouveaux cas de LAM observés chaque année en France, de l'ordre d'environ 140, aboutissant à "3 cas en excès par an" à cause de la pollution liée au trafic routier. C’est le benzène, un polluant majoritairement émis par les véhicule à essence, qui pourrait être en cause dans l'augmentation des LAM chez les enfants, une hypothèse également avancée par plusieurs études effectuées aux Etats-Unis.
Le lien entre LAM et exposition professionnelle au benzène (à des taux nettement plus importants que ceux relevés dans le trafic routier) est pour sa part établi depuis longtemps, ce qui a conduit à baisser la valeur moyenne d'exposition professionnelle à des taux de plus en plus bas. Concernant l'essence, les taux de benzène ont également été réduits à partir de la fin des années 1990.
Mais selon Airparif, l'organisme de la surveillance de la qualité de l'air en région parisienne, l'objectif de qualité serait actuellement respecté loin des zones de trafic mais pas à proximité des grands axes de circulation où vivent un million de Franciliens.
Ces travaux confirment donc d'autres études et notamment une vaste étude britannique, réalisée par le Professeur George Knox, de l’Université de Birmingham, qui avait montré que deux gaz, le monoxyde de carbone et le butadiène-1,3, principalement issus des gaz d’échappement des moteurs diesel, sont spécialement nuisibles et augmentent sensiblement le risque de cancer pour les enfants vivant à moins de 300 mètres de gares routières ou d'autobus.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
AJE
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Selon une étude d'une ampleur sans précédent conduite par l'Agence de santé américaine (NIH), débutée en 2009 et regroupant plus de 9.300 hommes et femmes âgés de 50 ans et plus, un traitement plus agressif de l'hypertension artérielle chez les plus de 50 ans réduirait nettement le risque de maladies cardiovasculaires et de mortalité.
Ramener la pression systolique à 12 (120 millimètres de mercure) réduirait d'un tiers les crises cardiaques et les accidents vasculaires cérébraux et de près de 25 % le risque de mortalité lié à ces pathologies, comparativement à l'objectif actuel d'une pression systolique de 14 dans ce groupe d'âge.
"Cet essai clinique fournit des informations pouvant potentiellement sauver des vies et seront très utiles pour les médecins qui doivent décider des meilleures options de traitement pour certains de leurs patients, plus particulièrement ceux âgés de plus de 50 ans", a souligné le Docteur Gary Gibbons, directeur de l'Institut national américain du cœur, des poumons et du sang (NHLBI), qui parraine ce vaste essai clinique.
Ces résultats sont si concluants que le NHLBI a décidé d'arrêter l'essai clinique plus tôt. Il devait en principe se terminer en 2017. L'hypertension artérielle, dont souffre une personne sur trois aux Etats-Unis, est le principal facteur de risque de maladies cardiaques, d'AVC, de défaillances rénales et d'autres problèmes de santé. En France, elle touche environ 20 % de la population adulte selon l'Inserm.
Il s'agit de la plus vaste étude clinique à ce jour d'un traitement contre l'hypertension visant à abaisser la pression artérielle systolique au-dessous du niveau actuel recommandé - qui est de 14 (140 mm/Hg) pour les adultes en bonne santé de plus de 50 ans, et de moins de 13 pour ceux souffrant d'une maladie rénale ou de diabète.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
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On sait depuis plusieurs années que le brocoli contient un principe actif, le sulphoraphane, qui semble protecteur vis à vis de certains cancers, notamment celui du côlon, pour certains patients. Pour la première fois, un groupe de chercheurs a réussi à l’extraire et à le stabiliser dans un complément alimentaire, le Prostaphane. Une étude publiée en mai 2015 dans le journal "Cancer Prevention Research" a démontré l’intérêt de ce complément pour retarder le recours à l’hormonothérapie en cas de "récidive biologique" d’un cancer de la prostate.
Pour mener leur étude, les chercheurs ont suivi pendant 8 mois 78 hommes âgés de 63 à 75 ans ayant souffert d’un cancer de la prostate et subi une prostatectomie (ablation de la prostate). Tous les patients présentaient une "récidive biologique", c’est-à-dire une augmentation sanguine du taux de PSA, l’antigène spécifique de la prostate (augmentation possible même dans le cas d’une prostatectomie totale et ne signifiant pas toujours que le cancer récidive).
Parmi ces patients, 38 ont reçu un traitement de sulforaphane (prise orale quotidienne de 60 mg de sulforaphane libre et stabilisé pendant 6 mois, puis 2 mois sans traitement). Les 40 autres patients ont reçu un placebo pendant la même période. La prise de sulforaphane a permis de réduire de manière très significative l’évolution du taux de PSA après 6 mois de traitement (abaissement de la pente d’évolution du taux de PSA de 43 % par rapport au placebo). L’efficacité s’est ressentie dès le troisième mois du traitement et a perduré 2 mois après son arrêt.
Plusieurs études avaient déjà prouvé l’intérêt du sulforaphane à titre préventif (diminution du risque de cancer de la prostate) et à titre thérapeutique (les cellules cancéreuses arrêtent de se multiplier et meurent). Le cancer de la prostate est le cancer le plus fréquent chez l’homme et la troisième cause de décès dans la population masculine. Près de 55 000 nouveaux cas sont diagnostiqués chaque année selon l’Institut National du Cancer.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
Cancer Prevention Research
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Selon une étude réalisée par des chercheurs du département des maladies coronariennes de l’Institut de Cardiologie de Varsovie (Pologne), les jeunes femmes atteintes de diabète risqueraient six fois plus que les autres d’être victimes d’une crise cardiaque. « Les maladies cardio-vasculaires touchent principalement les personnes âgées, mais depuis de nombreuses années, une augmentation des cas a été observée chez les jeunes », explique le Professeur Hanna Szwed, auteure de l’étude.
Selon ces travaux, rendus publiques lors du dernier congrès de l’ESC (European Society of Cardiology), une jeune femme qui fume régulièrement a bien plus de risques d’être touchée par un infarctus qu’une femme plus âgée (45 ans et plus) qui ne fumerait pas.
Pour expliquer ce phénomène, les scientifiques ont analysé les données de 7 386 femmes divisées en trois classes d'âges : 1 941 femmes âgées de moins de 45 ans, 1 170 femmes âgées de 45 ans à 63 ans et 4 275 femmes âgées de 63 à 64 ans.
Les données montrent que c’est le diabète qui multiplierait par six les risques d’infarctus du myocarde chez les femmes de 45 ans et moins. D’autres facteurs de risques ont été identifiés, mais ils semblent moins forts. Ainsi, l’hypertension artérielle multiplie les risques par quatre alors que l'hypercholestérolémie les triple. En revanche, il n’existerait pas de lien statistique avec l’obésité évaluée par l’IMC (Indice de Masse Corporelle).
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
Webmed
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Le bruit a des conséquences très néfastes pour la santé, comme le montre une étude conjointe de Bruitparif, l’association francilienne d’évaluation des nuisances sonores et de l’Observatoire régional de santé (ORS).
Ce travail confirme que "le bruit est bien le second facteur de morbidité dans les agglomérations derrière la pollution atmosphérique", selon Sabine Ost, en charge de l’étude de ces expositions environnementales à l’ORS.
Pour obtenir ce résultat, les deux organismes ont croisé le nombre de personnes exposées avec la méthodologie de l’Organisation mondiale de la santé permettant d’imputer au bruit sa part de responsabilité dans la morbidité humaine. L’OMS a institué des seuils au-delà desquels le bruit provoque des atteintes à la santé.
Pour le trafic routier, ce seuil est de 68 décibels pour le jour et de 62 décibels la nuit, pour le train respectivement de 73 et 65 décibels et pour l’avion de 55 décibels le jour (il n’y a pas de valeur limite pour la nuit généralement sans trafic).
La norme diurne pour le transport terrestre n’est pas respectée pour un quart de la population francilienne, soit plus de deux millions de personnes. Ils sont 28 % à vivre des dépassements de seuil la nuit. La route est la principale nuisance…
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
Bruit
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Une équipe de chercheurs chinois a mené la première expérimentation d’imagerie par résonance magnétique (IRM) associée à du gaz sur des patients atteints de maladies pulmonaires. D’après l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), 2,2 millions de personnes décèdent chaque année d’un cancer en Chine et le cancer des poumons est désormais le cancer le plus souvent diagnostiqué chez les hommes chinois. Le nombre de personnes atteintes de maladie pulmonaire obstructive chronique (MPOC), d’asthme ou de pneumoconiose, a également augmenté en Chine ces dernières années.
La détection précoce et précise de ces maladies pulmonaires augmente considérablement les chances de réussite des traitements médicaux. C’est dans ce but qu’une équipe de chercheurs de l’Institut de physique et mathématiques de Wuhan de l’Académie des sciences de Chine a récemment mené cette première expérimentation.
Actuellement, la tomodensitométrie (CT-scan) et la tomographie par émission de positons (PET) sont les principales techniques utilisées afin d’obtenir des images des poumons. Cependant, ces techniques reposent sur un rayonnement (rayons X et positons), ce qui représente un risque supplémentaire pour la santé du patient et elles ne fournissent pas toutes les informations nécessaires à l’évaluation du fonctionnement des poumons tels que les échanges de gaz.
L’IRM conventionnelle, basée sur l’utilisation de protons, peut quant à elle être très utile pour représenter la structure et le fonctionnement du cerveau et d’autres organes mais ne peut pas donner une image correcte des poumons. En effet, les poumons se composent de beaucoup d’espaces vides remplis d’air qui ne donnent pas de signal détectable et le tissu est fait d’alvéoles qui ont une densité très faible en protons.
Les chercheurs de l’Institut de physique et mathématiques de Wuhan ont travaillé sur une technique utilisant l’IRM associée à des gaz nobles hyperpolarisés, c’est-à-dire fortement aimantés permettant d’amplifier le signal de la résonance magnétique nucléaire. La clé de leur recherche serait l’utilisation du gaz 129Xe (un isotope du gaz noble xénon).
Grâce à ce gaz, les chercheurs auraient obtenu des images détaillées capables de cartographier les poches d’air dans les poumons et de qualité nettement supérieure à l’IRM traditionnelle. Cette nouvelle technologie pourrait donc devenir un excellent outil pour l’étude des poumons et pour le diagnostic des maladies pulmonaires.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
ECNS
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l’Agence nationale de sécurité des médicaments et l’Assurance maladie ont rendu publique la plus importante étude jamais réalisée dans le monde sur le risque d’effets secondaires liés au vaccin anti-HPV, c’est-à-dire le vaccin contre le papillomavirus, virus responsable de la plupart des cancers du col de l’utérus. Selon cette étude, "Le bénéfice-risque est très largement en faveur de ce vaccin".
Pour arriver à ce constat, ce sont plus de 2,2 millions de jeunes filles entre 13 et 16 ans qui ont été suivies pendant un délai de plus de deux ans en moyenne ; un tiers d’entre elles ont été vaccinées, puis on a comparé les deux groupes, en regardant précisément la survenue ou pas de 14 maladies auto-immunes. "Au cours du suivi, un peu moins de 4 000 effets indésirables ont été identifiés, l’analyse n’a pas mis en évidence une augmentation significative du risque de survenue d’un effet secondaire chez les jeunes filles vaccinées", notent les chercheurs.
"Cette étude arrive à point nommé alors que la couverture vaccinale en France est de 18 %", insiste le directeur de l’Institut national de prévention et d’éducation pour la santé (Inpes), François Bourdillon, qui rappelle que le cancer du col de l'utérus tue encore 1100 femmes par an en France et que cette couverture est de 70 % au Danemark, de 80 % au Portugal, de plus de 70 % en Belgique....
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
ANSM
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Le rapport intitulé Achieving the Malaria Millenium Development Goal Target indique que les objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) ont été atteints et notamment celui de maîtriser le paludisme. En effet, le nombre de nouveaux cas a baissé de 37 % en 15 ans.
« La lutte mondiale contre le paludisme est l’un des grands succès de la santé publique de ces 15 dernières années », a déclaré le Docteur Margaret Chan, Directeur général de l’OMS. Un nombre croissant de pays sont sur le point d’éliminer le paludisme. Les baisses les plus spectaculaires ont été recensées dans le Caucase et en Asie centrale, ainsi qu’en Asie orientale.
Depuis 2000, les taux de mortalité liés au paludisme ont baissé de 60 % dans le monde. Ce qui a permis de sauver 6,2 millions de vies, en immense majorité (5,9 millions), chez des enfants de moins de 5 ans. Mais malgré ces avancées majeures, on devrait, en 2015, encore recenser 214 millions de cas de paludisme et 438 000 décès dans le monde.
Cette évolution s’explique par une diffusion plus large des traitements et de tests diagnostic rapides qui, sur le terrain, permettent de savoir très vite si la fièvre d’un patient est due ou non au paludisme.
Mais la clé du succès réside aussi dans la distribution à large échelle de l’arme de prévention la plus efficace : des moustiquaires imprégnées d’insecticide. Certaines études ont montré que leur utilisation, toutes les nuits, en zones endémiques, réduit le risque de mortalité d’environ 25 % chez les enfants.
En 2004, 2 % de la population à risque en Afrique subsaharienne dormait sous une moustiquaire imprégnée. En 2013, le pourcentage est monté à 68 %. Mais en Afrique subsaharienne, un enfant sur quatre vit toujours dans un foyer dépourvu de cet outil de prévention pourtant peu coûteux.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
Rapport
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Des chercheurs américains de l'Université Ann Harbor au Michigan ont mis au point un procédé permettant de détecter de manière précoce des cellules cancéreuses métastatiques chez l'animal, une avancée qui pourrait contribuer à ralentir la progression des cancers. Les métastases sont un ensemble de cellules cancéreuses qui sont issues d'un organe touché par un cancer primitif et qui migrent vers un autre organe.
Cette extension est trop souvent détectée à un stade avancé et très difficile à enrayer. Des chercheurs travaillent d'ores et déjà sur des tests sanguins permettant de prédire les risques d'une évolution défavorable dans certains cancers grâce à la présence de cellules tumorales circulantes (CTC). Mais ces cellules étant extrêmement rares et difficiles à détecter, un groupe de chercheurs américains dirigé par Lonnie D. Shea a créé un implant en biomatériaux capable de capturer des cellules métastatiques chez des souris de laboratoire auxquelles les chercheurs avaient inoculé un cancer du sein métastatique.
« Nous avons combiné cela avec un nouveau système d'imagerie, la Tomographie Optique COhérente (OCT) qui peut pénétrer les tissus sur quelques millimètres et permet de détecter la présence de cellules cancéreuses dans l'implant, ce qui nous permet de détecter de manière précoce les métastases », souligne le Docteur Shea. Ce procédé devrait, selon lui, permettre de fournir « une fenêtre de tir pour traiter les métastases alors que le patient est encore en relativement bonne santé et avec peu de cellules cancéreuses ».
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
New Scientist
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Recherche |
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Recherche & Innovation, Technologies, Transports
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Une équipe de chercheurs de l’Université de Berkeley a élaboré une technologie de pointe qui permettrait d’améliorer le rapport qualité/prix des véhicules autonomes.
Cette technologie repose notamment sur l’utilisation de LIDARs (mot-valise mêlant “light” et “radar”), des capteurs qui sondent l’environnement direct en projetant une lumière sur les objets alentours et en calculant le temps qu’il lui faut pour rebondir sur ces derniers. C’est grâce à cette technologie que le véhicule autonome analyse ce qui l’entoure et adapte sa conduite en fonction. Néanmoins, celle-ci présente l’inconvénient d’être chère et encombrante.
Pour ses Google Cars de première génération, le géant californien utilisait ainsi des modèles à 80 000 dollars. Mais une équipe de chercheurs de l’Université de Californie vient de mettre au point un système capable d’améliorer considérablement le rapport qualité/prix de cet équipement.
Un LIDAR fonctionne en changeant en permanence la longueur d’ondes du laser, afin que le capteur analyse la vitesse nécessaire à la lumière pour rebondir sur les différents objets environnants et en déduire leur distance avec le véhicule. Pour changer rapidement cette longueur d’onde, on a recours à un, voire plusieurs petits miroirs, qui doi(ven)t être manipulé(s) rapidement et avec précision.
En temps normal, ce travail est assuré par un appareil électrique à part. Mais l’équipe de chercheurs de l’Université de Californie a mis au point un système permettant de faire bouger ces miroirs avec le laser lui-même. Cette innovation permettrait donc la commercialisation de véhicules autonomes à un coût plus intéressant, favorisant leur adoption.
Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash
Wired
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