RTFlash

Des chercheurs du NIST ont réussi à faire circuler de l'information entre deux "atomes artificiels" par vibration électronique, ce, à travers un micro-câble d'aluminium. Cette performance pourrait ouvrir la voie au développement d'applications informatiques dites quantiques, par opposition à nos systèmes actuels, parcourus par des courants électriques. Et les propriétés de ce "câble résonant", dont les circuits superconducteurs ne comportent aucune résistance électrique, de laisser penser que l'ordinateur du futur n'est peut-être plus très loin.

Par extrapolation, le fonctionnement d'un tel procédé au sein d'un système informatisé permettrait d'augmenter de façon exponentielle sa rapidité d'exécution pour la plupart des tâches. Les chercheurs du NIST évoquent notamment la recherche sur base de données et le décryptage de codes. En outre, ce câble superconducteur serait, le cas échéant, plus simple à adapter que ses procédés concurrents dans le cadre d'une production industrielle. L'utilisation d'atomes individuels serait plus particulièrement visée. Via ce nouveau moyen de transmettre et de stocker les données, le qubit quantique viendrait remplacer le traditionnel bit comme mode binaire régissant le fonctionnement de nos ordinateurs. Cette découverte est significative dans la mesure où il est possible d'associer des qubits entre eux et de transférer aisément de l'information des uns aux autres via ce simple composant", a souligné Ray Simmonds, physicien au NIST. C'est donc un pas décisif vers l'informatique quantique qui a été franchi.

Atelier

Les accidents de voiture représentent la première cause de mortalité des 16-20 ans aux Etats-Unis. Chaque année, ils sont ainsi plus de trois mille à perdre la vie. Pour tenter de réduire ce chiffre et rassurer des parents toujours plus inquiets, la société earthsearch , en partenariat avec Mazda USA, annonce le lancement d'une système GPS qui devrait permettre aux parents de surveiller et d'agir sur la conduite de leur progéniture. Le tout, depuis un téléphone portable ou un ordinateur. "Cette technologie offre aux parents plusieurs mesures de protection destinées à minimiser les risques mortels associés à la conduite des adolescents", précise Kayode Aladesuyi, directeur exécutif de EarthSearch Communications (ESC).

Entre autres choses, le système propose aux adultes de contrôler la vitesse adoptée par leur enfant, ainsi que le périmètre qu'ils parcourent en voiture. S'ils enfreignent les règles, les parents sont automatiquement informés par message texte, et peuvent alors profiter d'un arrêt du véhicule pour le neutraliser à distance. "Ce système est une technologie qui permet de réellement rendre le monde plus sûr - particulièrement pour nos enfants", souligne Tamela Danzey, vice-présidente de RoadWise America, une société d'éducation routière spécialisée dans la réduction des accidents de voiture des jeunes, et qui s'est récemment alliée à ESC et à la radio WBS dans le but d'informer les parents sur les différentes méthodes qui existent pour protéger leurs enfants sur la route.

Il est aussi un moyen d'alléger le coût financier de ces accidents. Car selon le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), les accidents de la route impliquant des jeunes entre 15 et 20 ans représentent un impact économique de plus de 40 millions de dollars. "Nous recensons environ 1 400 blessés et 15 morts par jour à cause de la route", explique Jeffrey Runge, un expert en sécurité routière du NHTSA. "Ce phénomène n'a pas qu'un coût personnel. Il représente aussi un important coût économique. Nous estimons ainsi que chaque blessure qui touche le cerveau coûte un million de dollars à la société", ajoute-t-il. Pour le moment, ce système GPS est proposé en option sur les véhicules Mazda vendus par cinq concessionnaires d'Atlanta.

Atelier

Avec un premier restaurant universitaire équipé du dispositif Moneo depuis deux ans, les étudiants de Besançon sont habitués au porte-monnaie électronique. Ils vont pouvoir prolonger l'expérience d'une autre manière à partir du 1er octobre. Pendant trois mois, ils seront invités à tester le paiement avec la technologie sans contact intégrée dans un téléphone mobile. Ils n'ont pas besoin d'être déjà détenteurs d'une carte Moneo mais doivent être clients du Crédit agricole Franche-Comté, qui soutient le projet. Les restaurants universitaires, la piscine et la patinoire municipales, ainsi que divers commerces, comme les buralistes, les bars-tabac où les vendeurs de journaux, sont équipés pour accepter ce type de règlement. Comme pour le dispositif classique, les paiements sont plafonnés à 30 euros. Le but (pour les banques surtout, qui promeuvent le projet Moneo) étant de limiter la monnaie en circulation.

Cette fois, plus besoin de glisser une carte dans un lecteur, le paiement se fera en approchant le mobile d'un terminal. Et surtout, grande nouveauté, les utilisateurs pourront recharger leur porte-monnaie électronique directement de leur mobile, sans avoir à s'arrêter à une borne spéciale où il faut créditer la carte Moneo avec sa carte bancaire. Sur son téléphone, l'étudiant se connecte à la banque et saisit un code confidentiel qui lui permet de créditer Moneo. Les téléphones sont fournis par Nokia, des 6131 NFC, équipés d'une puce sans contact. « Les étudiants recevront un téléphone mobile équipés de la fonction Moneo. Un composant sécurisé est embarqué dans l'appareil] sans être intégré dans la carte SIM », précise Olivier Méric, directeur général de BMS Moneo, le consortium chargé de déployer le système. Le dispositif est « multiopérateur » : s'il n'y a qu'un seul fournisseur de terminaux, les utilisateurs peuvent choisir (ou garder) leur opérateur mobile.

[OINet

France Télécom a présenté une nouvelle division centrée sur les technologies liées à la santé, baptisée Orange Healthcare, pour laquelle elle vise un chiffre d'affaires de 500 millions d'euros en 2010. L'opérateur, qui entend devenir l'un des leaders de l'e-santé d'ici 2010, recherche de nouveaux relais de croissance pour compenser l'arrivée à maturité des marchés des télécoms. Thierry Zylberberg, directeur d'Orange Heathcare, a déclaré lors d'une conférence de presse anticiper une croissance annuelle de 15 à 20 % du marché de l'e-santé d'ici cinq ans. "En termes de volumes, la gestion des maladies chroniques et le maintien à domicile des personnes aidées vont devenir un intérêt majeur", a-t-il expliqué. "Le temps que toutes les forces s'unissent prendra 12 à 18 mois".

Orange Heathcare ne nécessite pas d'investissement lourd car il réunit notamment des activités existantes chez Orange Business Systems et se fera sous la forme de "partenariats structurants" qui seront annoncés dans les semaines à venir, a-t-il précisé. La division compte proposer dans l'ensemble des pays où il est présent diverses applications, comme des services multimédias au pied du lit des patients hospitalisés ou lors d'une hospitalisation à domicile.

La division réalise également des expérimentations sur le suivi de maladie comme le diabète, pour laquelle le taux du glycémie du malade est envoyé à un serveur consulté par son médecin. "Si on gère la maladie à distance, on aura une meilleure surveillance des traitements et donc une baisse du coût de la maladie", a observé Thierry Zylberberg. "Ce sont les crises qui coûtent cher". France Télécom s'est basé sur une étude réalisée de juillet à septembre par Ipsos, montrant notamment que le grand public est beaucoup plus disposé à utiliser les nouvelles technologies que le corps médical.

OINet

La Commission était réunie au Portugal pour faire le point sur l'état de l'administration électronique au sein du Vieux Continent. Et la France semble tirer son épingle du jeu. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : près de 70 % des démarches administratives sont réalisables en ligne dans l'hexagone. Aujourd'hui, 58 % des services publics sont entièrement accessibles par internet en Europe, selon une étude publiée par Capgemini, pour le compte de la Commission européenne. En 2006, cette proportion était de 50 %. L'enquête a porté sur les 27 Etats membres de l'UE, l'Islande, la Norvège, la Suisse et la Turquie.

Dans son septième rapport annuel sur les services publics, la Commission Européenne a passé aux cribles 14 000 sites Internet dédiés à des services publics européens. Elle a notamment établi des indicateurs permettant l'évaluation et la comparaison de la qualité des services fournis. Et ce rapport de souligner que la modernisation des services publics français est en marche. Selon un coefficient défini par la Commission, le développement et le degré d'interactivité de nos sites publics atteindrait 75 %. En tête des services en ligne les plus utilisés on trouve notamment celui des actes de naissance. Ce dernier totaliserait en effet plus de 7 000 demandes par jour. Le changement d'adresse en ligne lui disputerait la vedette avec 125 millions de dossiers déposés depuis l'ouverture du service en mai 2005. Au total, près d'un tiers des personnes en cours de déménagement passeraient par Internet pour transmettre leurs nouvelles coordonnées aux organismes publics.

Ateleier

Le constructeur automobile Daihatsu a développé une pile à combustible fonctionnant à l'hydrazine (N2H4) et ne nécessitant pas de métaux nobles comme le platine. Ce nouveau modèle peut fournir une puissance équivalente aux piles à combustibles classiques. Le développement a été réalisé en collaboration avec l'AIST.

Le combustible utilisé est l'hydrate d'hydrazine (N2H4,H2O) en solution aqueuse à 5 %. La réaction à l'anode produit du N2 et de l'eau uniquement (pas d'émission de CO2). La puissance maximale fournie est de 500 mW/cm2 selon Daihatsu, équivalent les valeurs des PEMFC classiques. Théoriquement, cette puissance peut augmenter puisque la force électromotrice de la pile à l'hydrazine est plus de 25 % supérieure à celles au H2 : 1,56V pour la première contre 1,23V pour la deuxième.

Après analyse, il s'est avéré que les métaux qui conviennent le mieux comme catalyseurs sont le nickel à l'anode (face combustible) et le cobalt à la cathode (face oxygène). L'utilisation de ces métaux revient à 500 yens environ par véhicule, contre 400.000 à 500.000 yens pour le platine (3 euros contre 2700 euros).

Dans les piles à combustibles à membrane d'échange de cations (PEMFC ) classiques, la réaction qui a lieu entre le H2 et le O2 se fait en milieu très acide et c'est pourquoi le platine, qui a une très grande résistance à la corrosion, est utilisé. Ici, la membrane d'échange est de type anionique, faisant circuler les ions OH- en milieu alcalin et permettant ainsi l'utilisation de métaux non nobles comme le cobalt ou le nickel.

En pratique, le véhicule possède un réservoir contenant le polymère avec le groupe carbonyle où est stocké le combustible, ainsi qu'une sortie d'eau chaude permettant l'hydrolyse de l'hydrazone en hydrate d'hydrazine. Actuellement, l'hydrazine est produite industriellement à partir de NH3 pour un prix au litre de 200 yens (1,25 euros) mais le coût de production pourrait être réduit de moitié en le synthétisant à partir de N2 et de H2.

Ce nouveau modèle de pile à combustible est doublement écologique car en plus d'assurer l'autonomie face aux hydrocarbures, il contribue à la réduction des émissions de CO2. Daihatsu considère cependant que la quantité de CO2 réduite grâce aux piles à l'hydrazine équivaut à celle des piles à l'hydrogène. C'est principalement le coût du matériel qui change. Le constructeur envisage d'utiliser ce modèle de pile à combustible dans ses futurs petits véhicules low-cost et cherche à lier des partenariats pour le développement de cette technologie, avec Toyota par exemple.

BE

Des scientifiques de l'université de Pensylvanie annoncent avoir développé des éléments nanométriques capables de conserver des données informatiques pendant pas moins de 100 000 ans. Plus impressionnant, ces mêmes dispositifs peuvent retrouver les informations préservées mille fois plus vite (50 nanosecondes) qu'un système de stockage portable traditionnel tel que la mémoire Flash. "Cette nouvelle forme de mémoire a le potentiel de révolutionner la manière que nous avons de partager l'information, de transférer des données et même de télécharger du contenu à usage personnel", explique Ritesh Agarwal.

Les technologies actuelles de stockage utilisées pour les cartes de mémoire, les appareils photos numériques ou encore les assistants personnels utilisent généralement la mémoire Flash, un type de mémoire qui peut être effacé et reprogrammé électroniquement. Mais, soulignent les chercheurs, cette technologie est limitée. Ainsi, les appareils photos ne peuvent prendre avec rapidité plusieurs photos à la suite, en raison des quelques instants nécessaires au stockage de la dernière image prise. Enfin, les données non enregistrées peuvent être facilement perdues en cas de coupure de courant. Le nouveau dispositif consiste en l'assemblage de nano-particules de germanium antimony telluride, un matériau évolutif qui bascule d'une structure amorphe à une autre cristalline sous l'effet de la chaleur.

Atelier

Le centre de recherche de Karlsruhe a présenté son procédé "bioliq" : il permet de transformer des résidus forestiers et agricoles en carburants synthétiques. Sa qualité serait supérieure à celle des autres biocarburants et même des hydrocarbures. Afin de produire des carburants de synthèse de haute qualité et des matières premières chimiques, la biomasse est l'unique source renouvelable. Ces carburants de synthèse (baptisés aussi BtL, "Biomass to Liquid") évitent une hausse de la teneur en CO2 de l'atmosphère, diminuent la quantité de résidus de combustion nuisant à la santé et au climat et réduisent la dépendance en matières premières fossiles. Les carburants BtL satisferaient aux exigences actuelles et futures des techniques de moteurs et des normes d'émissions polluantes.

Au sein du centre de recherche de Karlsruhe, ce procédé développé en 2 étapes permet d'utiliser différents constituants de la biomasse, à teneur énergétique le plus souvent faible. Il répond de même aux exigences de la production à grande échelle et à sa viabilité économique. La biomasse est transformée en un produit intermédiaire fluide, facilement transportable et à haute valeur énergétique via une rapide pyrolyse : elle satisfait aux exigences économiques pour être amenée sur de longues distances jusqu'à des installations importantes pour la production de gaz de synthèse ou de carburant.

Les principaux résidus utilisables dans ce procédé : biomasse sèche (pailles, foin, diverses chutes de bois, découpe d'arbre, écorce), papier et carton. Le procédé "bioliq" constitue un grand potentiel dépassant de loin les biocarburants de la première génération (le biodiesel et le bioéthanol) grâce à cette vaste palette de résidus agricoles et forestiers. L'autre atout : la totalité d'un végétal peut être utilisé. Selon les indications de l'agence des matières premières renouvelables (FNR), les résidus de la biomasse pourraient couvrir 15 % des besoins en carburant en Allemagne en 2015 : point important, la production alimentaire ne serait pas menacée.

Caradisiac

Les grandes puissances asiatiques, le Japon, la Chine et l'Inde, sont engagées dans une course à la conquête de la Lune et veulent faire du satellite de la Terre une plate-forme d'exploration de l'espace et de la planète Mars. Ainsi, le Japon, deuxième puissance mondiale, a lancé avec succès à la mi-septembre une fusée transportant une sonde d'observation de la Lune, première étape du plus ambitieux programme lunaire depuis la mission américaine Apollo en 1969. "Nous voulons explorer la Lune, mieux la connaître", a déclaré à l'AFP Keiji Tachikawa, président de l'agence japonaise d'exploration spatiale JAXA. Cette mission "Kaguya" vise à mieux comprendre l'origine et l'évolution de la Lune.

Au-delà, le rêve du Japon est de construire une base humaine internationale sur la Lune. "La Lune n'est plus seulement un endroit à visiter, mais nous devons envisager d'y habiter et de l'exploiter", a plaidé M. Tachikawa. Le Japonais s'exprimait en marge d'une conférence internationale sur la conquête de l'espace qui s'est tenue à Hyderabad, dans le sud de l'Inde. 2.000 scientifiques, astronautes, constructeurs de satellites ont débattu des moyens de profiter de la forte croissance attendue de l'industrie spatiale mondiale au cours des dix prochaines années.

Le secteur pourrait représenter 145 milliards de dollars d'activité entre 2007 et 2017 contre 116 milliards entre 1997 et 2006, estime le cabinet spécialisé Euroconsult. Et l'Inde y nourrit de fortes ambitions. Le géant économique asiatique, aux ambitions de puissance mondiale, veut mener 60 missions spatiales d'ici à 2013, y compris vers la Lune et vers Mars, a indiqué Prithviraj Chavan, ministre auprès du Premier ministre.

New Delhi a lancé avec succès début septembre un satellite de télécommunications destiné à remplacer un autre détruit en 2006, faisant croître ses espoirs de rafler une part du marché mondial du lancement de satellites lourds, évalué à 2,5 milliards de dollars par an.

En janvier, l'Inde avait réussi, pour la première fois de son histoire, à récupérer sur Terre une capsule spatiale qu'elle avait envoyée quelques jours auparavant : une mission préparatoire à un futur vol habité dans l'espace.

L'agence indienne de recherche spatiale (ISRO) a promis d'envoyer d'ici à 2009 une sonde inhabitée vers la Lune puis d'ici à 2013 une mission similaire vers Mars, avant de tenter d'envoyer un jour un être humain dans l'espace. Une sonde indienne pourrait partir en mars ou avril 2008 vers la Lune, a prédit B.N. Suresh, directeur du centre spatial Vikram Sarabhai, dans l'Etat du Kerala.

C'est aussi l'an prochain que l'Inde fixera la date d'une mission habitée vers la Lune, a rappelé G. Madhavan Nair, patron de l'ISRO. "Cela prendra sept ou huit ans", a-t-il dit. Mais la Chine rivale a plusieurs longueurs d'avance.

Pékin a effectué deux missions habitées en orbite ces trois dernières années, devenant le troisième pays, après les Etats-Unis et la Russie, à envoyer par ses propres moyens des êtres humains dans l'espace. Le programme spatial chinois prévoit aussi des missions lunaires, qui pourraient démarrer cette année avec l'envoi d'un satellite d'exploration. "Il y a un très fort regain d'intérêt pour l'exploration de diverses planètes", a constaté Sun Laiyan, patron de l'agence spatiale chinoise.

De fait, la Nasa veut envoyer un Homme sur Mars d'ici à 2037, a déclaré le patron de l'agence spatiale américaine, Michael Griffin."Nous avons besoin de retourner sur la Lune pour pouvoir aller encore plus loin (...) pour pousser jusqu'à Mars", a renchéri le porte-parole de l'Agence spatiale européenne, Franco Bonacina.

AFP

Près de 200 pays ont décidé à Montréal le 22 septembre d'accélérer de 10 ans l'élimination de substances nocives pour la couche d'ozone, un important accord qui contribuera en même temps à la lutte contre le réchauffement climatique. "Nous assistons aujourd'hui à une action historique pour notre environnement", s'est félicité le ministre canadien de l'Environnement John Baird.

Ce sont 190 pays, plus l'Union européenne, qui se sont mis d'accord à l'issue d'une conférence d'une semaine à Montréal pour geler puis éliminer plus tôt que prévu les HCFC (hydrochlorofluorocarbones), des substances nocives pour la couche d'ozone utilisées dans la réfrigération et la climatisation. Leur élimination accélérée contribuera en même temps de façon importante à la lutte contre le réchauffement climatique, car ce sont aussi un puissant gaz à effet de serre.

M. Baird et le directeur exécutif du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) Achim Steiner ont vu dans ce succès un "signal vital" avant les rencontres sur les changements climatiques, en particulier le sommet convoqué à New York par le secrétaire général de l'ONU Ban Ki-moon. Signé en 1987, le protocole de Montréal, considéré comme l'accord environnemental le plus efficace, prévoyait l'élimination des HCFC en 2030 pour les pays développés et 2040 pour les pays en développement.

En vertu de l'entente de Montréal, la production de ces substances sera gelée en 2013 à son niveau de 2009-2010, avant leur élimination totale, qui a été avancée à 2020 pour les pays développés et 2030 pour les pays en développement.Les pays développés sont convenus de réduire leur production et leur consommation de 75 % dès 2010, puis de 90 % en 2015. Quant aux pays en développement, ils ont accepté une réduction de 10 % en 2015, qui passera à 35 % en 2020 et à 67,7 % en 2025.

La Maison Blanche s'est félicitée de cet accord "historique", estimant que "ses bénéfices potentiels seraient équivalents voire supérieurs à ceux auxquels pourrait parvenir le protocole de Kyoto" que l'administration Bush a refusé de ratifier. C'est "l'une des nouvelles actions mondiales les plus significatives pour lutter contre le réchauffement climatique", selon un communiqué.

Selon le PNUE, l'accélération de l'élimination des HCFC doit permettre de réduire de 3,5 % les émissions GES de la planète. MM. Baird et Steiner ont salué le rôle constructif joué par la Chine. Pékin réclamait une aide pour faciliter sa transition vers des substances moins nocives pour l'environnement et son opposition aurait pu faire capoter l'accord. Dans cette perspective, les pays donateurs se sont engagés à continuer à financer le Fonds multilatéral qui sert à venir en aide aux pays en développement, mais sans fixer de chiffre.

Un responsable a estimé à 150 millions de dollars, la facture annuelle. Le Fonds a déboursé plus de 2 milliards de dollars depuis l'entrée en vigueur du protocole de Montréal en 1987.La conférence marquait aussi le 20e anniversaire de ce traité qui a réussi à pratiquement éliminer une première génération de substances appauvrissant la couche d'ozone, les CFC (chlorofluorocarbones). L'ozone, une molécule issue de l'oxygène, joue un rôle essentiel en filtrant les rayons ultra-violets B, responsables notamment des cancers de la peau.

Les scientifiques estiment que la couche d'ozone pourrait, d'ici à 2050 ou 2060, retrouver un état "voisin" de celui de 1980, avant que les trous dans la couche d'ozone ne s'accroissent jusqu'à atteindre en septembre 2006 la dimension record de 29,5 millions de km2. Sans le protocole de Montréal, quelque 100 millions de cancers de la peau supplémentaires auraient été contractés d'ici à 2020.

AFP

Les Européens ont placé la barre très haut, lors d'un sommet inédit à l'ONU sur le climat, appelant à réduire de moitié d'ici à 2050 les émissions de gaz à effet de serre}}, tandis que Londres invitait Washington à accepter des mesures contraignantes.

La Grande-Bretagne a affirmé qu'une conférence internationale sur le réchauffement climatique, en décembre à Bali (Indonésie), devrait adopter un objectif de réduction des émissions de ces gaz "d'au moins 50 %" des niveaux de 1990 d'ici à 2050. Un accord à Bali "devra être ambitieux", a déclaré à la presse le secrétare d'Etat britannique à l'Environnement, Hilary Benn. "Cela n'aurait aucun sens de négocier un accord qui ne nous permettrait pas de stabiliser (ces émissions) et donc d'éviter un dangereux changement climatique". Il a également appelé les Etats-Unis à cesser de s'opposer à tout engagement contraignant en matière de réduction des émissions.

Ces engagements, qui ne s'appliquent qu'aux pays industrialisés parties au Protocole de Kyoto, ont motivé la décision de George W. Bush d'abandonner ce traité en 2001. Selon lui, ils étaient trop coûteux pour l'économie américaine et injustes car ne s'appliquant pas aux pays en développement. "Nous devons tous, y compris la plus grande économie du monde - les Etats-Unis - nous engager à des réductions contraignantes.

Il est inconcevable d'espérer éviter un dangereux changement climatique sans cela", a dit M. Benn, alors que le président américain n'assistait pas au sommet. L'Union européeenne (UE), le Canada et le Japon sont en faveur d'une réduction de 50 % d'ici à 2050, avec l'objectif de limiter le réchauffement climatique à 2 degrés centigrades par rapport à l'époque pré-industrielle.

En outre, l'UE a décidé unilatéralement cette année de réduire ses émissions de 20 % d'ici à 2020 et même de 30 % si d'autres pays industrialisés en font autant. "Il faut que tous les pays industrialisés et les grands pays émetteurs s'engagent sur cet objectif d'au moins 50 % de réduction des émissions d'ici 2050", a aussi estimé le président français Nicolas Sarkozy. "C'est une exigence collective. Le sort de chacun est lié à celui de tous. C'est une exigence de solidarité. Les plus pauvres seraient les premières victimes de notre égoïsme". Il a promis de faire du changement climatique une priorité de la présidence française de l'UE au second semestre 2008.

Le secrétaire général de l'ONU, Ban Ki-moon, a appelé les dirigeants du monde à une action immédiate. "Le changement climatique et la réponse que nous y apporterons définiront notre époque et détermineront l'héritage global que nous laisserons aux générations futures", a-t-il déclaré, en demandant un progrès substantiel à Bali.Ce "défi sans précédent" exige "une action sans précédent et une prise de responsabilités sans précédent.

Votre prise de responsabilités", a-t-il lancé aux délégués d'environ 150 pays, dont 80 chefs d'Etat ou de gouvernement. Avec ce sommet, à la veille de la 62e session de l'Assemblée générale de l'ONU, M. Ban souhaitait sortir de l'impasse les efforts pour accentuer les réductions des émissions de gaz à effet de serre, qui capturent la chaleur du soleil et dérèglent le système climatique de la planète. Les pays industrialisés doivent faire preuve d'un "sens aigu des responsabilités" sur la réduction de leurs propres émissions, et ceux en développement doivent être incités à réduire les leurs "sans sacrifier leur croissance économique ou la lutte contre la pauvreté", a-t-il affirmé.

Yahoo

Matériau qui se salit souvent avec le temps, le béton pourrait bientôt devenir un symbole de propreté. Le groupe italien Italcementi a mis au point une formulation qui transforme ce matériau en agent dépolluant, capable de purifier l'air environnant de ses gaz toxiques. Le cimentier a relevé ce défi avec le TX Aria, un béton auquel a été incorporé un pigment blanc aux propriétés assez extraordinaires, le dioxyde de titane. L'action des rayons ultraviolets émis par le soleil transforme ce pigment en catalyseur : les polluants comme les oxydes d'azote (NOx) ou les composés organiques volatils (COV) sont oxydés et transformés en éléments non toxiques.

" Nous exploitons la photocatalyse ", indique Fabrice Decroix, chef de projets Innovation chez Ciments Calcia, filiale française d'Italcementi. Sans s'user avec le temps, la surface agit comme un véritable purificateur atmosphérique. Ironie de l'histoire, le groupe a découvert cette caractéristique en voulant rendre le béton... autonettoyant. Il s'agissait alors de répondre à la demande de blancheur immaculée et éternelle de Richard Meier, l'architecte de l'église Dives in Misericordia de Rome, construite pour célébrer le 2.000ème anniversaire de la chrétienté.

Deux formulations de béton différentes ont donc été créées : Le TX Arca se charge des salissures tandis que le TX Aria contribue à dépolluer l'air. Depuis cette découverte, les tests se multiplient et donnent des résultats étonnants. Au centre de recherche de Guerville (Yvelines), Ciments Calcia a installé un site pilote d'expérimentation du TX Aria baptisé " Canyon Street " : dans cette rue artificielle tapissée du béton innovant, le taux de gaz polluants dans l'air se réduit de 20 % à 80 % par rapport à une rue bordée de bâtiments en béton classique.

Un autre dispositif montre que, dans une pièce de 35 m3, 100 % de la teneur en NOx est détruite en 6 H si l'on dispose un panneau de 4 m2 en béton TX Aria dans cet espace. A Calusco, en Italie, un test grandeur nature réalisé sur une route a entraîné une suppression des pics de pollution. La municipalité de Vanves, près de Paris, réalise actuellment un test sur 200 m de voie afin de mesurer son impact dans une zone à forte circulation, proche du boulevard périphérique. De même, un tunnel va être équipé à Rome afin de tester le système en intérieur. Mais, là, les rayons du soleil seront remplacés par... des lampes UV. "

Avalon

Le département de radiothérapie du Centre Léon-Bérard, vient d'acquérir une table de traitement unique en France. Il s'agit d'une table télécommandée qui offre six mouvements différents et permet de positionner le patient avec une précision millimétrique, dans les trois dimensions de l'espace. Cette table «stéréotaxique» permet ainsi de développer la stéréotaxie extracrânienne. La stéréotaxie, méthode de repérage en trois dimensions, de haute précision, permet de traiter par radiothérapie des lésions extra-crâniennes (en dehors de la zone du crâne) dans des parties définies du corps, grâce à un système de repérage externe en trois dimensions. «Le principal avantage de cette technique c'est qu'elle permet de réaliser des traitements avec une précision chirurgicale», résume le docteur Christian Carrie, responsable du département de radiothérapie du CLB.

Cette précision est rendue possible grâce à la table stéréotaxique et à un accélérateur installé au centre depuis 2005. «Cet accélérateur offre aux radiothérapeutes la possibilité de voir en temps réel l'organe ou la région anatomique à traiter et de la cibler avec une grande précision, en tenant compte des mouvements internes du corps dus à la respiration, à la digestion ou aux battements du coeur», précise le docteur Carrie. Grâce à cette technologie, les oncologues radiothérapeutes connaissent la position exacte de la tumeur à irradier, ils peuvent donc épargner au maximum les tissus sains environnants et délivrer une dose plus importante de rayons avec une meilleure sécurité. «Là où un traitement de radiothérapie classique nécessite 35 séances réparties sur 6 à 7 semaines, cette nouvelle thérapie permettra de réduire le traitement à 3 ou 4 séances réparties sur 2 semaines», précise le docteur Carrie.

Cette nouvelle technique, qui va donner lieu à une étude médico-économique destinée à comparer les bénéfices du traitement par rapport à une irradiation classique ou à d'autres thérapies innovantes comme le cyberknife et la tomothérapie, ne concerne pas tous les malades. «Elle sera réservée à des tumeurs qu'on ne peut pas traiter de façon satisfaisante avec des techniques actuelles», explique encore Christian Carrie qui estime que la première année, une cinquantaine de patients bénéficieront de ce traitement (80 à 100 malades en vitesse de croisière). En Allemagne où un équipement semblable est opérationnel, une étude montre qu'à 2 ans, dans 85 à 90 % des cas, la tumeur ne repart pas à l'endroit irradié.

RA-santé

Entre les deux photos, le contraste est saisissant. Sur celle de gauche, une jeune femme au visage à demi paralysé par une énorme tumeur cancéreuse ne parvient même plus à ouvrir son oeil droit. Le mal est si profond que l'on a peine à croire que c'est encore elle qui pose, six semaines plus tard, sur le cliché de droite. La jeune femme est méconnaissable. Ses deux yeux sont grands ouverts, son regard pétille, sa tempe droite est dégonflée : tous les symptômes qui lui donnaient une allure de boxeur groggy ont disparu. « Cette patiente, âgée de 23 ans, mène aujourd'hui une existence normale », se félicite le docteur Gerhard Kraft, directeur du département de biophysique au GSI, le centre de recherche sur les ions lourds basé à Darmstadt, en Allemagne.

Créé en 1969, cet établissement, qui s'est rendu mondialement célèbre en découvrant six nouveaux éléments chimiques, travaille depuis dix ans sur l'utilisation des ions lourds, et notamment du carbone, dans le traitement de certains types de cancers. Les ions sont des atomes qui ont perdu un ou plusieurs de leurs électrons. Au GSI, les physiciens sont capables de les accélérer jusqu'à atteindre 90 % de la vitesse de la lumière (environ 300 000 kilomètres par seconde) en les faisant tourner dans un gigantesque anneau aimanté de 216 mètres de circonférence.

Par rapport à la radiothérapie classique, qui fait appel aux rayons X, les faisceaux d'ions lourds ont l'avantage de détruire avec une très grande précision des tumeurs cancéreuses situées à des profondeurs comprises entre 12 et 18 centimètres sous la peau. Le tout sans irradier les tissus sains ou sensibles (nerf optique, moelle épinière) situés en surface ou à la périphérie, et sans engendrer d'effets secondaires. « Nous employons des noyaux de carbone 12, c'est-à-dire des ions de carbone dépourvus de leurs six électrons », explique Hand Gutbrod, l'un des responsables du GSI, qui précise que « le faisceau parcourt en une fraction de seconde 50 000 kilomètres dans nos installations avant d'atteindre la tumeur avec une précision de seulement 1 millimètre ».

D'où la nécessité d'immobiliser parfaitement le patient sur une table, la tête enserrée dans un casque de protection spécialement moulé. Les trois sortes de tumeurs traitées à Darmstadt sont en effet localisées dans le crâne, parfois à la base du cerveau, et sont, de ce fait, inopérables. Il s'agit de chondromes, de chondrosarcomes et de carcinomes adénoïdes cystiques (CAC). Une séance d'irradiation dure 15 minutes en moyenne et autant pour la préparation. L'opération est répétée vingt fois à raison d'une séance quotidienne. Depuis 1997, date du début des recherches menées au GSI, 350 patients ont été soignés avec des taux de réussite exceptionnels. « Quatre ans après le traitement, 100 % de nos patients atteints de chondrosarcomes n'ont plus de tumeur », souligne Gerhard Kraft. L'équipe du GSI travaille sur d'autres cancers, comme ceux de la prostate, du foie ou du poumon, en veillant à corriger la trajectoire du faisceau de manière à « suivre » les mouvements cardiaques ou respiratoires du patient et épargner ainsi les tissus sains.

Figaro

Des chercheurs ont mis au point un micro-laboratoire sur puce permettant de détecter le virus de la grippe aviaire H5N1 à partir d'un prélèvement de gorge, en moins de 30 minutes, annoncent-ils dans un article publié en ligne dans la revue scientifique britannique Nature Medicine. Le prototype de « plateforme diagnostique » mis au point par l'équipe de Juergen Pipper (Institut de bioingénierie et nanotechnologie de Singapour) est « aussi sensible, 440 % plus rapide et 2 000 à 5 000 % moins chère » que les tests disponibles dans le commerce. La méthode pourrait être facilement adaptée à d'autres virus responsables de maladies comme le sida, le Sras ou l'hépatite B, en utilisant d'autres fluides corporels, comme le sang, l'urine ou la salive, indiquent les chercheurs.

RTL

Des technologies de pointe des voitures « intelligentes », issues du programma Prevent ont été présentées au grand public. Cette présentation clôture quatre jours consacrés par la Commission européenne à Prevent, sous-ensemble du programme eSAfety dont l'objectif consiste à diminuer de moitié le nombre d'accidents de la route d'ici à 2010. Initié en 2004, Prevent est piloté de façon conjointe par les industriels du monde de l'automobile et l'Union européenne. Il vise à développer la sécurité passive à bord des véhicules grâce aux nouvelles technologies. L'enjeu de Prevent consiste à les intégrer dans ce qui sera, demain, le véhicule de Monsieur Tout-le-monde.

« Nous déployons pour Volvo une caméra

L'initiative "Véhicule intelligent" est une composante de la stratégie i2010 de l'Union européenne dont l'objectif est de stimuler, de manière globale, le développement de l'économie numérique en Europe. Elle s'inscrit également dans la continuité du livre blanc de 2004 sur les enjeux de la politique des transports à l'horizon 2010 qui fixe parmi ses objectifs la réduction de moitié du nombre de décès sur les routes d'ici 2010.

L'utilisation accrue des transports routiers entraîne des problèmes préoccupants : encombrement des réseaux routiers et des zones urbaines, effets nocifs sur l'environnement et la santé publique, gaspillage d'énergie et, surtout, dommages corporels et matériels et accidents mortels. L'initiative "véhicule intelligent" se propose d'aider à résoudre ces problèmes de circulation routière.

L'utilisation des technologies de l'information et des communications (TIC) dans l'élaboration de voitures intelligentes peut contribuer à améliorer la sécurité routière ; rendre les systèmes de transport plus efficaces ; rationaliser l'utilisation du carburant ; aider le conducteur à prévenir ou éviter les accidents ; fournir au conducteur des informations en temps réel sur le réseau routier pour éviter les embouteillages ; permettre à l'automobiliste d'optimiser un trajet.

Une approche globale au niveau de l'Union européenne permettra de trouver des solutions harmonisées. Il s'agira notamment de supprimer les obstacles au déploiement sur le marché, de stimuler la demande de produits et de parvenir à un consensus entre les acteurs clés. En outre, la pollution, l'insécurité routière et les encombrements sont des problèmes communs aux États membres. Une intervention au niveau européen est d'autant plus appropriée.

[Caradisiac">dans un dispositif d'alerte au franchissement de ligne, NDLR], mais c'est une technologie très coûteuse. Une grande partie de notre travail doit être de la rendre accessible aux voitures meilleur marché. En 2011-2012, vous pourrez voir ces technologies dans les véhicules de moyenne gamme, mais certainement pas dans une Renault Logan », ironise Lali Ghosh, responsable de l'ingénierie avancée chez Delphi, l'équipementier qui participe à Prevent.

Pour Lali Ghosh, « les prochaines évolutions concerneront les communications de voiture à voiture et de voiture aux infrastructures, car les capteurs et tous les outils que vous aurez à bord du véhicule ne sont pas encore parfaits. Et le but est de les améliorer jusqu'à un certain point. Mais si vous pouvez faire dialoguer les voitures entre elles ou avec les feux rouges vous aurez encore plus d'informations. Et les routes seront plus sûres. »

Ces concepts sont déjà à l'étude au sein du projet Willwarn (Wireless local danger warning ou avertissement sans fil d'un danger local). L'expérimentation qui regroupe, entre autres, BMW, le CNRS et Philips, porte sur un système d'alerte de véhicule à véhicule. Des capteurs, des radars ainsi que le système d'information de géolocalisation de la voiture repèrent un incident (un objet sur la voie, un accident, etc.). Le système avertit alors l'automobiliste, lui suggère une conduite à tenir, mais alerte également par ondes radio les autres véhicules proches de ce danger.

La Commission européenne a lancé l'initiative baptisée "Véhicule intelligent". Elle présente désormais de nouveaux projets afin que les autos plus propres, plus intelligentes et plus sûres débarquent plus vite sur le marché. Le 22 septembre 2007, à Versailles, une démonstration sera effectuée : le public découvrira des prototypes annonçant les véhicules du futur

L'initiative "Véhicule intelligent" est une composante de la stratégie i2010 de l'Union européenne dont l'objectif est de stimuler, de manière globale, le développement de l'économie numérique en Europe. Elle s'inscrit également dans la continuité du livre blanc de 2004 sur les enjeux de la politique des transports à l'horizon 2010 qui fixe parmi ses objectifs la réduction de moitié du nombre de décès sur les routes d'ici 2010.

L'utilisation accrue des transports routiers entraîne des problèmes préoccupants : encombrement des réseaux routiers et des zones urbaines, effets nocifs sur l'environnement et la santé publique, gaspillage d'énergie et, surtout, dommages corporels et matériels et accidents mortels. L'initiative "véhicule intelligent" se propose d'aider à résoudre ces problèmes de circulation routière.

L'utilisation des technologies de l'information et des communications (TIC) dans l'élaboration de voitures intelligentes peut contribuer à améliorer la sécurité routière ; rendre les systèmes de transport plus efficaces ; rationaliser l'utilisation du carburant ; aider le conducteur à prévenir ou éviter les accidents ; fournir au conducteur des informations en temps réel sur le réseau routier pour éviter les embouteillages ; permettre à l'automobiliste d'optimiser un trajet.

Une approche globale au niveau de l'Union européenne permettra de trouver des solutions harmonisées. Il s'agira notamment de supprimer les obstacles au déploiement sur le marché, de stimuler la demande de produits et de parvenir à un consensus entre les acteurs clés. En outre, la pollution, l'insécurité routière et les encombrements sont des problèmes communs aux États membres. Une intervention au niveau européen est d'autant plus appropriée.

[Caradisiac

Le livre vert recense les grands enjeux de la mobilité urbaine qu'il classe en cinq thèmes :

1. pour des villes fluides,

2. pour des villes moins polluées,

3. le transport urbain propre,

4. pour un transport accessible en zones urbaines, et

5. pour des transports urbains sûrs et sécurisants.

Il passe en outre en revue les moyens de contribuer à la création d'une nouvelle culture de la mobilité urbaine, comme l'amélioration des connaissances et la collecte de données concernant ce domaine, et aborde le problème du financement.

Dans toute l'Europe, la croissance de la circulation dans les zones urbaines conduit à une congestion permanente dont les répercussions sont d'ordre économique, social et environnemental, et qui entraîne une dégradation de l'environnement bâti. Son coût est estimé à quelque 100 milliards d'euros par an, soit 1 % du PIB de l'UE. La congestion des villes est l'un des principaux problèmes relevés au cours de consultations. Un système de transport fluide et performant permet aux voyageurs et aux marchandises d'arriver à l'heure.

L'expérience montre qu'il n'existe pas de solution unique pour décongestionner les villes. Les solutions de remplacement à l'utilisation de la voiture particulière, comme les transports en commun, la marche ou le vélo, doivent être rendues plus attrayantes et plus sûres. Les citoyens devraient avoir la possibilité de changer facilement de mode de déplacement.

Les solutions possibles vont des bonnes connexions entre les modes de transport aux aires de stationnement bien aménagées, en périphérie des centres-villes, aux systèmes de péage urbain, à une meilleure gestion de la circulation et à de meilleures informations sur celle-ci, au covoiturage et au partage de voiture et à un transport de marchandises efficace.

Les principaux problèmes écologiques que connaissent les villes sont dus à l'utilisation massive du pétrole comme carburant, source de CO², de polluants atmosphériques et de bruit. Les pollutions atmosphérique et acoustique sont de plus en plus préoccupantes. La mobilité urbaine génère 40 % des émissions de CO² imputables au transport routier et jusqu'à 70 % des autres polluants rejetés par les transports routiers. Or, ces émissions ont des effets négatifs en termes de santé publique. Parmi les solutions permettant de relever ces défis figurent la mise au point de technologies nouvelles et propres (rendement énergétique, carburants de remplacement), accompagnées par une politique de marchés publics respectueuse de l'environnement, des restrictions de circulation et des zones vertes (piétonisation, restriction d'accès, limitations de vitesse, péages urbains, etc.).

Les villes européennes doivent faire face à une hausse incessante des flux de transport de marchandises et de voyageurs. Dans le même temps, le développement des infrastructures nécessaires pour s'attaquer à cette progression bute contre des limitations liées au manque d'espace et à des contraintes environnementales. Dans ce contexte, les systèmes pour transports intelligents (Intelligent Transport Systems: ITS) et les applications de gestion et de contrôle du trafic urbain présentent une valeur ajoutée potentielle pour une gestion efficace de la mobilité urbaine, en particulier de la distribution de fret. Des systèmes de péage intelligents, une meilleure information des voyageurs, la normalisation des interfaces et l'interopérabilité des applications ITS dans les villes font partie de la solution.

La société est en mutation et entend disposer de solutions de mobilité plus intelligentes et plus abordables. Les citoyens désirent avoir des transports en commun accessibles et intégrés et des infrastructures sûres pour se déplacer à pied, à vélo ou au volant de leur voiture particulière. Ils réclament des solutions de transport plus flexibles tant pour les marchandises que pour les passagers. Il faudrait pour cela trouver des solutions innovantes pour des transports collectifs de qualité, et créer des terminaux intermodaux de transport collectif ainsi que de bonnes liaisons entre les réseaux de transport urbains et périurbains. Il importe que l'UE se dote d'un cadre juridique approprié pour les transports publics. Une charte européenne des droits et des devoirs des passagers des transports collectifs est une possibilité pour l'avenir.

Les deux tiers environ des accidents de la route et un tiers des décès sur les routes se produisent en zone urbaine et concernent notamment les usagers de la route les plus vulnérables que sont les piétons et cyclistes. Pour améliorer la situation, les solutions possibles doivent couvrir les aspects relatifs aux comportements, aux véhicules et aux infrastructures ainsi que le respect strict du code de la route. Par ailleurs, le manque - tel qu'il est parfois perçu - de sécurité physique des passagers dissuade certaines personnes de voyager, ou d'emprunter les transports en commun. Cette crainte peut amener certaines personnes à recourir inutilement à la voiture.

Il est indispensable de dessiner une nouvelle culture de la mobilité urbaine en Europe. Les citoyens et les décideurs doivent penser en termes de modifications de comportement. Nous devons changer nos mentalités si nous voulons que nos villes restent des endroits agréables à vivre et à visiter, et si nous voulons qu'elles continuent de constituer des moteurs pour l'économie européenne. L'éducation, la formation et les actions de sensibilisation ont un rôle important à jouer à cet égard, de même que le développement de nouvelles connaissances, la collecte de données et le suivi des tendances. Les parties intéressées doivent travailler de concert pour développer cette nouvelle culture de la mobilité urbaine en Europe.

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