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Air liquide fait rouler des voitures à hydrogène

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Air liquide fait rouler des voitures à hydrogène

Samedi, 22/10/2011 - 23:10 2 commentaires
Air liquide fait rouler des voitures à hydrogène zoom

Air Liquide souhaite que la France se mobilise aussi pour le développement de ces véhicules électriques. Le Groupe vient de présenter 12 véhicules, une station de distribution d'hydrogène bi-pression (350 et 700 bar) conçue et développée par Air Liquide, qui permet aux véhicules de faire le plein lors de ces essais. À première vue, les Toyota, Hyundai, Honda, Mercedes, Opel à pile à combustible exposées sur le circuit de Marcoussis, au sud de Paris, par Air liquide sont identiques aux modèles que l’on voit circuler. C’est en roulant que l’on découvre la différence. Il s’agit de véhicules équipés d’un moteur électrique alimenté en électricité par un mélange hydrogène-oxygène, appelé pile à combustible.

Au volant de la Hyundai FCEV, dérivé du 4×4 Santa Fé, le conducteur est rapidement séduit par le silence, le couple du moteur qui offre de belles reprises, mais aussi un sentiment de liberté. Fini, l’auto électrique réservée au cabotage. À la différence des voitures équipées de batteries classiques dont l’autonomie dépasse rarement les 200 kilomètres, la voiture à pile à combustible dispose d’un réservoir dans lequel est logé l’hydrogène. En cinq minutes, à comparer aux six heures de recharge d’une batterie traditionnelle, le conducteur fait son plein avec un pistolet qui ressemble à celui des pompes à essence. Air liquide, qui se rêve en Shell ou Total de l’hydrogène, avance même un prix : environ 5 euros hors taxe pour 100 kilomètres. La Honda FCX Clarity affiche ainsi une autonomie de 460 kilomètres. Celle de la Hyundai FCEV atteint 580 kilomètres.

L’expérience est donc concluante. Seul hic, la France est dans le domaine totalement à la traîne. À l’heure où le groupe Bolloré teste à Paris une soixantaine de BlueCar électriques dans le cadre d’Autolib’, il n’existe aucune station à hydrogène dans notre pays. On en compte quinze en Allemagne, vingt en Californie, trois en Italie…

Or Benoît Potier, PDG d’Air liquide, est catégorique, le développement de ce type d’énergie passera par l’installation d’un réseau de distribution. Dans le cadre d’un partenariat public, il se dit prêt à financer une vingtaine de stations en hydrogène. Il faut tabler sur 1 milliard d’euros pour déployer un réseau de mille stations.

Une commercialisation de masse de véhicules à pile à combustible semble difficile avant 2020, voire 2030, même si les premiers modèles sont prévus pour 2015. Les constructeurs et les États misent sur les voitures hybrides et électriques (équipées de batteries), qui demandent déjà des ressources importantes, notamment en termes d’infrastructures de recharge. La plupart des constructeurs ont pourtant lancé des programmes sur l’hydrogène. Honda, Daimler, Toyota ou General Motors sont parmi les plus avancés. Honda loue déjà des FCX Clarity au prix de 600 dollars par mois en Californie. General Motors fait aussi rouler une centaine de Chevrolet Equinox à hydrogène. Et Mercedes a réalisé cette année un tour du monde avec trois classe B à hydrogène.

Pour l’heure, le coût de cette technologie reste un obstacle majeur à son développement. La Hyundai FCEV revient aujourd’hui à 100.000 euros. Le constructeur coréen estime qu’il devrait pouvoir la commercialiser dans quelques années au prix d’une voiture électrique traditionnelle. Certes, les coûts baisseraient avec une production en série, mais «tant que le rendement de la pile à combustible n’aura pas été multiplié par deux ou trois, ce qui suppose une rupture technologique, les coûts resteront dissuasifs. À moins que les prix des métaux précieux baissent, ou que le baril de pétrole grimpe à des niveaux très élevés», estime Sébastien Amichi, directeur des études au cabinet Roland Berger.

Pour beaucoup, qui trouvent le démarrage de la voiture électrique déjà compliqué alors que l’électricité est disponible partout, cette technologie aura du mal à rencontrer rapidement le grand public. Une vision que ne partage pas Benoît Potier. Il rappelle que la voiture à hydrogène est un véhicule électrique et que cette technologie profitera du développement de l’auto électrique. L’enjeu est de taille pour Air liquide. 1 % du parc automobile mondial équipé de piles à combustible, c’est 15 milliards d’euros de vente d’hydrogène par an.

Il faut enfin souligner que l'hydrogène permet à  distance parcourue égale, « du puits à la roue », une diminution de l'ordre de 20 % des émissions de GES par rapport aux véhicules à combustion. Aujourd'hui, 95 % de l'hydrogène produit l'est à partir de gaz naturel.

Le Figaro

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  • Didion

    26/10/2011

    Pourquoi attaquer d'abord le marché de la voiture particulière, plutôt que de privilégier les flottes de transport public comme c'est le cas à à Londres,, en Allemagne, au Brésil, au Canada, etc., où les seuls bus à hydrogène Ballard ont déjà transporté 7 millions de passagers et parcouru en service 3,5 millions de kilomètres ? (Info sur le site de Ballard)

    - Sur un plan communication, les transports publics constituent une démonstration crédible, visible, vérifiable par tous et à forte notoriété.
    - Sur le plan pratique, le problème des stations de remplissage est beaucoup plus limité,s'agissant de flottes et de parcours définis.
    - Sur le plan technique, l'expérimentation en vraie grandeur est déjà très avancée.

    En France, la communication de la voiture particulière non ou peu polluante - est particulièrement "encombrée. Par les "pseudo verte"s en bruit de fond, par les hybrides historiques ensuite et désormais par les tout-électriques, ces dernières s'appuyant sur l'usage publique, alors même que leur "l'utilisabilité" en tant qu'achat pour l'usage quotidien d'un particulier reste à démontrer.

    Dans ce contexte, capter l'intérêt de l'acheteur individuel potentiel - le "ticket d'entrée" en termes de communication - est donc particulièrement coûteux pour un outsider.

    Pendant ce temps, en Allemagne et ailleurs, Monsieur Tout-le-monde peut constater que L'hydrogène " est fiable et fonctionne" avec régularité pour des poids lourds des transports publiques.
    De là à déduire que, suivant l'adage "qui peut le plus peut le moins", il devrait nécessairement fonctionner pour les véhicules légers, il n'y a qu'un pas que les Allemands et les Canadiens franchiront probablement bien avant nous.

    J'aimerais qu'Air Liquide explique à l'actionnaire que je suis, les motivations de ce choix stratégique. Le retard français ne serait-il pas lié à ce choix là et à ses conséquence en termes de communication, donc de notoriété et d'image de l'hydrogène comme moyen de propulsion.

  • Air Liquide

    4/11/2011

    Votre commentaire est tout à fait intéressant. En effet pourquoi ne pas commencer par des véhicules de transport public sans plus attendre comme c’est déjà fait dans d’autres pays européens ?
    Nous vous rejoignons dans cette analyse et aujourd’hui Air Liquide se positionne clairement sur toutes les mobilités hydrogène, sans en écarter aucune, souhaitant fédérer et supporter les acteurs de la filière qui souhaitent participer à leurs développements.
    Le marché le plus prometteur étant celui du véhicule particulier, c’est naturellement le sujet le plus développé. Pour autant, en aucun cas il ne s’agit d’écarter d’autres types de véhicules et dès aujourd’hui les stations hydrogène Air Liquide permettent d’alimenter des voitures mais également des bus ou encore des chariots élévateurs. Air Liquide est déjà engagé depuis quelques années dans le domaine du transport public et opère au Canada à Whistler depuis janvier 2010 la plus grande station de distribution d’hydrogène au monde qui alimente chaque jour 20 bus du réseau de transport urbain BC Transit.
    Air Liquide est également partenaire du programme CHIC qui vise à installer des flottes de bus hydrogène dans des capitales européennes. Dans le cadre de ce programme, le Groupe va installer deux stations de distribution d’hydrogène à Aargau en Suisse et à Oslo en Norvège. Si de tels déploiements étaient envisagés en France, nous serions prêts à les accompagner.

    Cordialement,
    Jean-Baptiste Mossa
    Communication & Hydrogen-Energy Promotion

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